Изменения условий эксплуатации дороги или водного пути, на которых расположен мост, могут вызвать достаточно сложные и дорогостоящие работы по реконструкции.
Так, одним из массовых видов реконструкции мостов является переустройство однопутных мостов в двухпутные.
Изменение условий эксплуатации дороги.
В связи с электрификацией железных дорог в целом ряде случаев приходится изменять как по высоте, так и по ширине габаритные размеры внутреннего очертания пролетных строений.
На многих реках в связи со строительством гидроэлектрических станций образуются водохранилища, которые изменяют условия судоходства как выше, так и ниже плотин ГЭС. Изменения условий судоходства под мостами, расположенными ниже плотин, как правило, не требуют пересмотра судоходных подмостовых габаритов. В мостах же, оказавшихся в зоне подтопления, приходится поднимать пролетные строения с соответствующим наращиванием опор, а иногда и увеличивать судоходные пролеты.
При капитальных ремонтах и реконструкции пути нередко изменяется отметка подходов к мостам, например при постановке пути на щебеночный балласт, при изменениях профиля линии и т. п. В таких случаях на малых мостах приходится наращивать борта железобетонных пролетных строений, кордонные камни и подферменные площадки.
При реконструкции пути подъемку пролетных строений больших мостов, как правило, не производят, так как высоту балластного слоя на подходах к таким мостам можно менять срезкой грунта под основанием балластной призмы.
При строительстве автомобильных дорог нередко возникает необходимость пересечения ими больших рек. Вместо сооружения в таких случаях дорогостоящих мостов можно на некоторый срок использовать существующие железнодорожные мосты для устройства на них автомобильных проездов. Вполне понятно, что технико-экономическая целесообразность переустройства железнодорожного моста в совмещенный должна быть обстоятельно исследована, при этом следует особенно тщательно проанализировать перспективы изменения подвижных нагрузок, порядок усиления, а также вопросы, связанные с устройством развязок, обеспечения безопасности движения и содержания моста.
В нашей стране накоплен богатый опыт по реконструкции эксплуатируемых мостов в самых различных условиях. Однако при реконструкции больших мостов на каждом из них неизбежны свои технические и организационные особенности, вызванные целым рядом обстоятельств, которые определяются директивными сроками реконструкции, условиями движения поездов, конструкцией и состоянием основных элементов моста и т. д. Все это приводит в конце концов к индивидуальным решениям.
Несколько иное положение складывается при реконструкции малых мостов, которые расположены чаще, чем большие, и в них нередко в пределах участка, а иногда и целого направления железнодорожной линии применены однотипные конструкции. В силу этого при реконструкции малых мостов в первую очередь исходят из совокупности обстоятельств, определяющих эксплуатационную работу участка, линии, на которых находятся эти мосты. Индивидуальные особенности каждого малого моста в пределах рассматриваемого участка влияют на конструктивные формы и порядок реконструкции в меньшей степени. Уровень затрат и сроки реконструкции в большой степени зависят от организации работ. В связи с этим можно сделать вывод о том, что реконструкцию групп малых мостов однотипной конструкции следует проводить в возможно короткие сроки, специализированными подразделениями по заранее разработанным планам для направления или участка. При иной форме решения этой задачи, например, если работы по реконструкции проводить эпизодически, с большими перерывами, возрастают как строительные, так и дополнительные затраты от ограничений движения поездов.
При реконструкции мостов малых пролетов металлические пролетные строения, как правило, заменяют железобетонными с ездой на балласте. Такая замена пролетных строений улучшает эксплуатационные качества реконструированных мостов ввиду уменьшения эксплуатационных расходов и устройства езды на балласте.
Обследования состояния старых пролетных строений малых пролетов со сплошными главными балками показывают, что в них нередко в хорошем состоянии находятся вертикальные листы, нижние пояса, поперечные связи и стыки, причем многие пролетные строения ни разу не усилили. Поэтому в целом ряде случаев может оказаться целесообразным использовать такие пролетные строения после реконструкции для дальнейшей службы, произведя необходимое усиление. При этом работы по усилению целесообразно проводить на базах, создав оборотный фонд пролетных строений.
Расчеты грузоподъемности таких пролетных строений показывают, что в большинстве случаев в них достаточно усилить пояса главных балок.
