Процесс индустриализации строительства мостов, получивший широкое развитие в послевоенные годы, потребовал изменения конструктивных форм, технологии изготовления и монтажа железобетонных мостов. Массовое применение стали находить типовые конструкции ЦКБ Главмостостроя МПС, полносборные железобетонные крупноблочные мосты ЦНИИСа, рамноблочные Лентрансмостпроекта, а также рамно- и свайно-эстакадные мосты индустриального изготовления.
Индустриализация строительства мостов.
В ряде железобетонных мостов использована безбалластная проезжая часть с ездой на деревянных поперечинах.
С 1948 г. в мостах под железнодорожную нагрузку начали внедрять предварительно напряженные железобетонные пролетные строения длиной до 34 м. Первые предварительно напряженные пролетные строения, изготовленные в СССР, имели арматуру, натягиваемую на бетон. В последующем от этих конструкций отказались, и в настоящее время в мостах под железную дорогу применяют почти исключительно железобетонные пролетные строения с натяжением арматуры на упоры (в стендах).
Для железобетонных пролетных строений, получивших массовое внедрение в строительстве мостов в послевоенный период, характерно использование бетонов и арматуры высокой прочности. Это позволило увеличить диапазон пролетов для балочных разрезных систем.
Железобетонные пролетные строения, в том числе постройки по нормам 1907 г., обладают достаточной грузоподъемностью для эксплуатации их под всеми видами обращающихся поездов и нагрузками ближайшей перспективы. Физическое состояние их весьма различно.
В старых железобетонных пролетных строениях относительно много трещин. Из-за несовершенства конструкций гидроизоляции, системы водоотвода и во многих случаях из-за низкого качества бетона интенсивно проявляются коррозия бетона и арматуры, разрушения защитного слоя. Эти расстройства заметно снижают долговечность и нередко грузоподъемность пролетных строений. Ремонт многих таких пролетных строений через 50 и более лет был запоздалой мерой и поэтому непривел к радикальным изменениям, что вынуждает заменять их новыми конструкциями.
В железобетонных пролетных строениях более поздних лет постройки, в том числе и в относительно новых, в процессе эксплуатации образуются различные, иногда достаточно серьезные расстройства (см. гл. II), обусловленные несовершенством проектов, нарушениями технологии строительства и т. д. Следует также иметь в виду, что степень тех или иных расстройств в железобетонных мостах зависит от условий эксплуатации и качества содержания. Установлено, что в мостах, эксплуатирующихся в районах с суровым климатом, а также в условиях агрессивной атмосферы, коррозия арматуры и бетона протекает более интенсивно. В связи с этим с 1967 г. конструкции мостов для районов с суровым климатом рассчитывают и выполняют по специальным нормативам.
Для мостов постройки до 1930 г. было характерно применение опор с облицовкой из штучного камня прочных пород и ядром из бутовой кладки. Опыт эксплуатации таких опор выявил достаточную их надежность. Вместе с тем в целом ряде случаев в этих опорах происходят расстройства облицовки и ядра в зоне переменных горизонтов воды и ледостава, а также расстройства кладки в виде трещин, каверн и поясообразных ниш.
