Состояние мостового полотна определяет безопасность движения поездов, характер прохождения подвижного состава и воздействия его на элементы моста. В силу этого содержанию мостового полотна на мосту и подходах к нему предъявляются весьма жесткие требования, обязывающие дорожных мастеров своевременно предупреждать, а при появлении немедленно устранять неисправности.
Правила содержания мостового полотна, включающего в себя рельсы, шпалы и балласт, деревянные или металлические поперечины, охранные и противоугонные устройства, боковые тротуары, настил, перила, а также скрепления и прикрепления указанных элементов,Подробно изложены в Инструкции по содержанию искусственных Сооружений ЦП 3084 1973 г
Рельсовый путь на мостах, устраиваемый на балласте, на деревянных, металлических поперечинах или непосредственно на железобетонной плите, в отношении содержания по шаблону и уровню должен удовлетворять требованиям, предъявляемым к пути на перегонах. В профиле железнодорожный путь должен быть плавным, без переломов и впадин.
Для уменьшения динамического воздействия подвижного состава (эффект скорости) на металлических мостах в каждом пролете рельсовому пути в профиле придают криволинейное очертание (по круговой кривой) со стрелой подъема в середине не свыше V2000 пролета на участках скоростного движения поездов и не более г/100о пролета на прочих. На железобетонных пролетных строениях, имеющих небольшие прогибы от поездной нагрузки, подъема рельсового пути, как правило, не устраивают (за исключением случаев, предусмотренных проектом).
Поскольку профиль по верхним поясам продольных балок (ферм), как правило, имеет иное очертание, для получения необходимого профиля пути на металлических мостах с ездой на деревянных поперечинах разрешается: прирубка мостовых брусьев до 3 см, применение брусьев различной высоты, в том числе нестандартных, подкладка под брусья досок (не более одной) толщиной не менее 4 см.
На мостах в кривых участках пути возвышения наружного рельса при езде на поперечинах достигают установкой пролетных строений с поперечным наклоном или прикреплением под брусьями деревянных подкладок толщиной не менее 4 см, а при езде на балласте — за счет соответствующей его подбивки.
Передача временной нагрузки на балки или фермы (как правило, две) считается равномерной, поэтому при содержании мостов следует стремиться, чтобы оси пути и пролетных строений совпадали Несовпадение осей пути и пролетного строения допускается на прямых участках до 5 см, в кривых—до 3 см. Если эксцентриситет в виде исключения допущен свыше 5 см, то это необходимо учитывать при перерасчете пролетного строения и мостовых брусьев. На всех мостах с ездой понизу при этом необходимо строго соблюдать габарит приближения строений.
Одним из основных факторов динамического воздействия подвижного состава на мосты являются удары колес на стыках рельсов. В силу этого следует стремиться к возможно меньшему количеству стыков на мосту, а на мостах с малыми пролетами не допускать их. Рекомендуется применять бесстыковой железнодорожный путь и длинномерные рельсы. Укладка «рубок» и разнотипных рельсов на мостах не разрешается.
Posts Tagged ‘строения’
Содержание мостового полотна
Пятница, сентября 3, 2010Сварка стыков рельсов
Среда, августа 25, 2010Сварка стыков рельсов электроконтактным способом является обязательной:
на мостах с уравнительными приборами в пределах температурного пролета;
на всех мостах длиной менее 30 м;в местах, расположенных ближе 2 м от конца главных ферм, прогонов, от шкафной стенки, а в арочных мостах — от деформационных швов и замка свода.
Стыки рельсов до сварки разрешается заглушать постановкой вкладышей в отверстия для болтов, кроме мостов со слабыми пролетными строениями и опорами.
Во всех остальных случаях зазоры в стыках рельсов должны иметь величину, соответствующую данной температуре.
При езде на мостовых брусьях стыки рельсов типа Р43 и более тяжелых можно делать как на весу, так и на брусьях, если расстояние между осями брусьев не более 40 см, а при более легких типах рельсов стыки устраивают на сближенных брусьях с расстоянием между их осями 27 см. Стыки рельсов легкого типа (IV-a и ниже) непосредственно на брусьях следует избегать, поскольку в этом случае вследствие малой жесткости рельсов удары колес подвижного состава получаются более сильные.
При необходимости устройства стыков рельсов на брусьях, расположенных с большими промежутками, применяют специальные устройства, например «мостики».
При езде на балласте стык рельсов на мостах следует устраивать того же типа, что и на перегоне.
Передача угона пути с подходов на мост не допускается, и он должен быть полностью ликвидирован на подходах к мосту при помощи соответствующих противоугонных приспособлений, поставленных с каждой стороны моста. Если же это не устраняет угона пути в пределах моста, то на нем могут быть поставлены противоугонные устройства, причем конструкция их должна соответствовать типу принятого мостового полотна.
Для направления вдоль моста подвижного состава, сошедшего с рельсов, между рабочими рельсами укладывают контррельсы либо контруголки, сводя их за устоями в челнок. Для предупреждения продольного угона и выкантовывания мостовых брусьев, а также для направления вдоль моста сошедшего с рельсов подвижного состава в случае повреждения контррельсов (контруголков) в качестве второй линии защиты ставят противоугонные (охранные) брусья или металлические уголки.
Учитывая, что сходы подвижного состава с рельсов связаны с тяжелыми последствиями, взаимоположению и состоянию охранных устройств на мостах надлежит уделять особое внимание и содержать их в строгом соответствии с инструкцией.
При устройстве мостового полотна на балласте для обеспечения устойчивости пути необходимо принимать соответствующие меры против осыпания балласта. Толщина балласта под шпалой на водораздельных точках должна быть, как правило, не менее 25 см и как исключение 15 см.
При мостовом полотне на металлических поперечинах особое внимание следует уделять прикреплениям поперечин к продольным балкам и иметь в виду, что вследствие износа амортизирующих прокладок может происходить сужение колеи.
Деградация многолетнемерзлых грунтов
Вторник, августа 10, 2010Для предотвращения деградации многолетнемерзлых грунтов у опор сооружений на суходолах устраивают теплоизоляционные подушки из шлака, торфа и мха. Эти материалы имеют малую теплопроводность, что обеспечивает летом слабое проникание тепла через устроенную из них подушку в почву. Благодаря большой влагоемкости и гигроскопичности шлака, торфа и мха термоизоляционные подушки в осенний период насыщаются водой и в таком состоянии замерзают, что приводит к повышению их коэффициента теплопроводности в 3— 4 раза, а следовательно, и к увеличению в зимний период пропуска холода к грунтам основания. Как показывают опыты, верхняя граница многолетнемерзлых грунтов при наличии термоизоляционных подушек поднимается.
Для русловых опор рекомендуется устраивать по периметру фундамента деревянные настилы, пригруженные сверху камнем (рис. 11). В этом случае глубина промерзания грунта под настилом значительно превышает глубину оттаивания летом1.
Большую опасность для эксплуатации сооружения представляет одностороннее протаивание грунтов в основании, вызывающее впоследствии дефекты в пролетных строениях и опорах. В этих случаях требуется регулирование теплообмена и температурного режима грунта, окружающего фундамент. Для этой цели в грунт вблизи фундамента сооружения могут быть установлены аккумуляторы холода в виде зероторов.Количество зероторов и их размеры назначают, исходя из конкретных местных грунтовых и мерзлотных условий. Объем зероторов должен быть достаточным для поглощения всего теплоприхода в летний период. Глубину их заложения принимают такой, чтобы при зимнем охлаждении грунта обеспечивалось замерзание раствора. Это позволяет не только сохранить грунт в основании опор в
мерзлом состоянии, но и значительно понизить его температуру из-за более сильного промерзания грунта зимой, поскольку летом он не оттаивает.
Для этих же целей могут быть использованы охлаждающие установки конструкции С. И. Гапеева1, состоящие из одной, двух или большего числа бесшовных горячекатаных металлических труб диаметром 50—250 мм, установленных в пробуренные скважины и заполненных керосином (рис. 13). Верхняя часть труб находится над поверхностью земли. С наступлением отрицательных температур керосин в верхней части трубы охлаждается, становится более тяжелым и опускается вниз, вытесняя более теплый вверх. Начинается циркуляция теплоносителя. Интенсивность циркуляции пропорциональна разности температур теплоносителя в верхней и нижней зонах. В результате вокруг нижней части трубы грунт замерзает.
Охлаждающие двухтрубные установки в сочетании с однотрубными были применены для укрепления мерзлого основания на глубине более 12 м под деформирующейся опорой моста и дали положительные результаты.
Непосредственное воздействие наледей на сооружения
Понедельник, августа 2, 2010Непосредственное воздействие наледей на сооружения заключается в заполнении отверстий льдом, выходе наледных вод на полотно дороги, покрытии слоем льда верхнего строения пути (рис. 15). В случаях когда отверстие сооружения заполняется льдом постепенно и замкнутых линз не возникает, разрушение кладки сооружения не происходит, но если не принять мер по выколке льда и пропуску наледных вод в зимний период, то возникает прямая угроза разрушения мостового перехода паводковыми водами, а также при невысоких насыпях выхода наледных вод на путь, что опасно для движения поездов.
К непосредственному воздействию наледей на сооружения относятся физико-химические воздействия. Наледные воды, переходя в лед, в течение одного зимнего периода могут десятки раз омывать при весьма низких отрицательных температурах бетонные поверхности сооружений, а затем плотно смерзаться с ними. Это приводит к изменению структуры бетона поверхностного слоя и, в конечном итоге, к его выщелачиванию.
Особую опасность для сооружений представляют наледные бугры (гидролакколиты). Лед гидролакколитов ввиду наличия внутри бугра гидростатического давления пучится, вовлекает в движение опоры мостов, оголовки, конуса насыпей подходов. Возможны случаи подъема наледным бугром целых пролетных строений с опорных частей и даже их разрушения.
Косвенные воздействия проявляются в виде мерзлотных, гидрогеологических и других явлений, действующих или усиливающих свое действие при образовании наледи у сооружения. Наледи на переходах всегда вызывают скопление воды в зимний период с верховой стороны, что приводит при определенных условиях к пучению грунтов за оголовками труб и непосредственного земляного полотна, а при наличии мерзлых грунтов в основании — к деградации. В случае замерзания наледных вод в швах звеньев или секций труб происходит расстройство швов, продольная растяжка звеньев, деформация оголовков и фундаментов.
К косвенным воздействиям также следует отнести сплывы откосов и разжижение грунтов насыпей, происходящие во время таяния наледей, а также механические повреждения поверхностей бетона и железобетона во время выколки льда из отверстий сооружений.
Для нормальной эксплуатации малых мостов и труб, эксплуатируемых на переходах с наледями, требуется периодически выкалывать лед из отверстий, пропускать по ледовым канавам наледные воды, а иа отдельных объектах организовывать круглосуточное дежурство рабочих. Осуществление всех этих мероприятий связано с большими затратами труда и времени.
Условия эксплуатации мостов и труб на переходах с наледями существенно улучшаются постройкой противоналедных сооружений, обеспечивающих или задержание наледи и наледной воды с верховой стороны, или пропуск наледной воды в низовую сторону перехода. Выбор способа противоналедной борьбы зависит от типа наледи и искусственного сооружения, высоты насыпи, причин и условий, определяющих развитие наледей.
Съемка плана и профиля моста
Вторник, июня 15, 2010Съемку плана и профиля моста производят при приемке и периодически повторяют в процессе его эксплуатации. Данные плана и профиля моста, полученные по окончании его строительства или реконструкции, позволяют оценить правильность положения элементов моста в пространстве. Сравнение результатов съемки, полученных в различные периоды эксплуатации сооружения, дает возможность проследить за изменениями положения отдельных частей сооружения, собрать данные для установления причин их возникновения и в случаях опасных отклонений принять меры по их устранению или прекращению дальнейшего развития.Съемку плана и профиля выполняют геодезическими инструментами. Для исключения ошибок и повышения точности съемку производят не менее двух раз с разных стоянок. В журналах записи отсчетов отмечают условия, при которых производились съемки: погоду, температуру воздуха и др. Места установки реек отмечают краской или керном на элементах конструкций, о чем делают специальные записи на графиках или в пояснительных записках, чтобы при повторных съемках были приняты те же точки.
Нивелировку металлических ферм производят по узлам, устанавливая рейку в каждом из них в одних и тех же местах (например, на горизонтальных листах верхнего или на уголках нижнего пояса ферм, на горизонтальных листах поперечных балок у узлов ферм), а на железобетонных балочных пролетных строениях — не менее чем в трех точках (в середине пролета и у опор) с каждой стороны. Если в местах установки реек число листов меняется или встречаются накладки, то при обработке результатов нивелирования учитывают их толщину, приводя съемку к одному уровню.
Одновременно со съемкой профиля ферм нивелируют подфермен-ники и рельсовый путь.
Результаты съемки представляют в виде графика (рис. 19). Плавное очертание профиля при наличии строительного подъема свидетельствует о хорошем качестве изготовления и монтажа пролетных строений. Неудовлетворительный профиль не всегда является следствием опасных деформаций, а может оказаться следствием ошибок, допущенных при изготовлении и монтаже пролетных строений.
Для того чтобы установить причину неудовлетворительности профиля, необходимо сравнить полученные результаты с данными предыдущих нивелировок. Если выяснится, что значительные отклонения произошли в процессе эксплуатации моста, то необходимо оценить степень их влияния на условия эксплуатации, выявить причины и в случае необходимости установить за мостом специальные наблюдения. При незначительных изменениях в профилях эксплуатируемых мостов рекомендуется по возможности тщательно проанализировать причины и тенденцию к их развитию.
Съемку плана ферм и пути выполняют при помощи теодолитов, нивелиров или натянутой по оси моста проволоки, от которой отмеряют расстояния в поперечном направлении от оси до нужных точек. За ось пролетного строения принимают линию, соединяющую средние точки в опорных поперечниках.
Съемку плана пролетных строений обычно производят по узлам поясов ферм, в плоскости которых находится проезжая часть. Однако желательно съемку плана делать в плоскости обоих поясов, так как это дает возможность установить величину и характер поперечных перекосов пролетных строений.
Основные дефекты металлических пролетных строений
Понедельник, июня 7, 2010В процессе эксплуатации в стальных пролетных строениях мостов возникают и развиваются дефекты. По характеру эти дефекты можно разделить на следующие группы: расстройство заклепочных и болтовых соединений; усталостные повреждения; коррозия металла; хрупкие разрушения; механические повреждения.
Расстройство заклепочных соединений. Одним из наиболее распространенных дефектов клепаных пролетных строений является расстройство заклепочных соединений; оно связано с их износом, который главным образом зависит от величины суммарных перемещений (сдвигов) по плоскостям контакта соединения. Эти сдвиги в свою очередь находятся в прямой зависимости от интенсивности движения поездов, напряженного состояния соединения, характера динамического воздействия. Большое влияние на скорость износа оказывают конструктивные особенности соединения и среда, в которой они работают. В связи с повышением интенсивности движения поездов, увеличением их веса и скоростей развитие этих дефектов может возрастать. Расстройство заклепочных соединений является серьезным дефектом, который наряду с увеличением динамического воздействия на соединение и снижением его сопротивляемости редко действующим максимальным нагрузкам приводит к значительному повышению концентрации напряжений у заклепочных отверстий. Исследования, выполненные в МИИТе, показывают, что коэффициент концентрации напряжений для заклепочных отверстий в зависимости от степени износа соединения может изменяться в несколько раз. Соответственно возрастает накопление усталостных повреждений и вероятность их усталостного разрушения, особенно в элементах, работающих на многократно повторяющиеся знакопеременные или растягивающие усилия.
Расстройство заклепочных соединений — процесс длительный. По мере износа соединения оно может работать в трех стадиях. В стадии I работы заклепочного соединения все усилие передается трением по поверхностям контактов соединяемых элементов. При этом у кромок заклепочных отверстий возникает минимальная концентрация напряжений. В стадии II работа соединения характеризуется передачей усилий как трением, так и непосредственно через стержни заклепок на стенки отверстий. Концентрация напряжений при этом у кромок отверстий возрастает. В стадии III (наиболее неблагоприятной) усилия передаются только через стержни заклепок на стенки отверстий и концентрация напряжений у кромок заклепочных отверстий достигает максимальной величины. Внешним признаком работы соединения в этой стадии служит расстройство заклепок. Переход в стадию III наступает раньше появления внешних признаков расстройства заклепок. В результате расстройства заклепок облегчается доступ к кромкам отверстий влаги и агрессивных газов, способствующих появлению коррозии и ускорению процесса развития усталостных и коррозионно-усталост-ных трещин.
Усталостные разрушения
Воскресенье, мая 23, 2010Усталостные разрушения. В практике эксплуатации металлических пролетных строений железнодорожных мостов в последние годы участились случаи появления усталостных трещин в клепаных элементах. Вначале трещины отмечались в пролетных строениях, изготовленных по нормам 1875, 1884, 1896 гг , а в последнее время — в пролетных строениях, спроектированных по нормам 1907 г. и даже 1931 г.
Как известно, усталость материала — это процесс постепенного накопления повреждений при действии многократно повторных нагрузок, приводящий в определенных условиях к разрушению. Усталостные разрушения в виде трещин могут появляться при сравнительно низких напряжениях,Усталость — процесс избирательного разрушения. Накопление усталостных повреждений происходит в первую очередь в зонах максимальной концентрации напряжений. В клепаных пролетных строениях наибольшая концентрация напряжений наблюдается около заклепочных отверстий в прикреплениях и стыках.
В пролетных строениях сварных и усиленных с применением сварки наиболее опасными концентраторами напряжений являются резкие изменения сечений элементов, концы фланговых швов, дефекты швов (шлаковые включения, трещины, непровары и др.).
Большое влияние на усталость сварных элементов оказывают остаточные напряжения в зонах концентрации напряжений. Растягивающие остаточные напряжения могут значительно снижать, а сжимающие, наоборот, повышать усталостную прочность элементов. Усталостные повреждения могут усугубляться наличием коррозии.
Усталостных разрушений продольных связей между главными фермами
Воскресенье, мая 16, 2010Нередки случаи усталостных разрушений продольных связей между главными фермами, что связано с чрезмерными их колебаниями при движении поездов.
В пролетных строениях сварных и усиленных с применением сварки усталостные трещины могут возникать как в сварных швах, так и в основном металле. Трещины, как правило, возникают в зонах концентрации растягивающих напряжений от внешней нагрузки и остаточных напряжений, вызванных сваркой. К таким зонам относятся участки с резким изменением сечения, вызванным обрывом листов, приваркой планок, накладок, ребер жесткости, диафрагм; концы фланговых швов; различного рода заплавки отверстий и т. п. Характерные места появления трещин в сварном узле представлены на рис. 27.
При обследовании металлических пролетных строений на указанные места возможного возникновения трещин необходимо обращать особое внимание. Внешним признаком наличия трещин могут служить потеки ржавчины и шелушение краски. Крупные трещины можно обнаружить при тщательном осмотре невооруженным глазом или через лупу. Для обнаружения мелких трещин используют различные приборы (например, индукционный дефектоскоп типа ППД-1). Скрытые трещины и другие дефекты (непровары, шлаковые включения) обнаруживают рентгенографированием или гаммакрафированием, а также при помощи ультразвуковых и электромагнитных приборов (§ 24, 25).
В полевых условиях для обнаружения трещин обычно пользуются простыми способами. Участок, где подозревается трещина, очищают от краски и ржавчины, шлифуют наждачной бумагой с последующим протравливанием поверхности 10—15-процентным раствором азотной кислоты. После протравливания поверхность промывают водой, вытирают насухо и просматривают через лупу или микроскоп.
В некоторых случаях вдоль предполагаемой трещины хорошо заточенным небольшим зубилом снимают тонкую стружку. Разделение стружки подтверждает наличие трещины.
С целью предупреждения опасного развития мелких трещин участки конструкции, где они обнаружены (например, концы сварных швов, кромки элементов и т. п.), следует обрабатывать до полного их удаления наждачным кругом, зубилом, напильником, создавая выточку с плавным переходом во избежание концентрации в этих местах больших внутренних напряжений.
У концов более крупных трещин, ослабляющих сечение в пределах, допустимых для безопасного пропуска поездов (что надлежит проверить расчетом), рекомендуется просверлить сквозные отверстия диаметром 15—20 мм. Однако это не гарантирует от возможности дальнейшего развития трещин по другую сторону отверстий, а поэтому за такими трещинами следует установить специальное наблюдение. Опасные трещины после предварительного просверливания отверстий у их концов надлежит перекрыть накладками предпочтительно на высокопрочных болтах или в крайнем случае на заклепках или точеных болтах.
За элементами, в которых обнаружены трещины, должно быть установлено постоянное наблюдение.
Железнодорожная тематика
Вторник, января 12, 2010Железнодорожную тематику в сметном деле дополним реальной локальной сметой на устройство верхнего строения пути, разработанной проектной организацией «Ленгипротранспуть» с использованием программного комплекса АВС-4 (редакция 3.11 Windows) (табл. 5.14).
Смета составлена по сборнику ФЕР-2001-28 (Железные дороги) с использованием Отраслевого сборника сметных цен (ОССЦ-2001-1) и Сборника сметных цен на перевозки грузов (ССЦП) для строительства, ч. 1, Железнодорожные и автомобильные перевозки 1982 г. (СНиП IV-4-82). Применение нормативной базы 1984 г. связано с отсутствием в ОССП-2001-1 расценок (тарифов) на перевозки звеньев и стрелочных переводов с баз на объекты строительства. При этом, согласно Методическим указаниям по определению сметной стоимости строительства объектов железнодорожного транспорта, применены коэффициенты перехода к ценам 2000 г. по элементу «Эксплуатация машин» 25,0, в том числе к зарабтной плате машинистов — 13,45.
Смета составлена в ценах на 01.01.2005 с использованием соответствующих индексов к элементам прямых затрат.
С введением в действие от 12 января 2004 г. постановлением Госстроя России № 6 новых Методических указаний по определению величины накладных расходов в строительстве (МДС 81-33.2004) взамен МДС 81-4.99 начисление нормативов накладных расходов по видам строительных, монтажных и ремонтно-строительных работ производится на комплексы работ, определяемых в соответствии с наименованием сборников ГЭСН-2001, ГЭСНр-2001 (приложения 3 и 5), ГЭСНм-2001 и ГЭСНп-2001. Другими словами, определение Сумм накладных расходов, а также сметной прибыли для большей точности производится не в конце разделов локальной сметы за итогом прямых затрат, а по каждой работе с подведением их итогов по видам работ в базовых ценах с последующей индексацией в текущие цены в конце раздела.
Учет сметной прибыли производится на основании письма Федерального агентства по строительству и жилищно-коммунальному хозяйству от 18.11.2004 № АП-5536/06 «О порядке применения нормативов сметной прибыли в строительстве», где приводятся рекомендуемые нормативы сметной прибыли по видам работ и сборникам государственных элементных сметных норм (приложения 6 и 7).
Соответствующие изменения внесены в компьютерные программы выпуска сметной документации.
Рассмотрим пример составления локальной сметы по программе АО на общестроительные работы строительства производственного корпуса с учетом вышеуказанных изменений (табл. 5.15).
В работе по составлению смет наибольшей спецификой и сложностью отличается определение стоимости ремонтно-реставрационных работ. Это обстоятельство связано с отсутствием или неполнотой методической и сметно-нормативной базы для определения стоимости этих работ, а также сложностью замера объемов работ и составления дефектной ведомости.
Возникновение и развитие дефектов
Понедельник, сентября 28, 2009Появляются отказы в элементах, срок службы которых ниже, чем пролетных строений (в покрытии, деформационных швах, системе водоотвода, изоляции и т. д.). Продолжительность второго этапа определяется временем, за которое вероятность безотказной работы пролетного строения снижается до 0,9, т.е. индекс надежности уменьшается до 1,3. За этот период за мостом ведется уход и периодически выполняются профилактические работы в рамках работ по содержанию [7]. Продление указанного этапа возможно при проведении планово-предупредительных работ (ППР), которые могут отодвинуть работы по ремонту и капитальному ремонту моста на 5-15 лет. Экономическая целесообразность такого «смещения» капитальных затрат очевидна.
Снижение надежности на 1,7 индекса (точка Б на рис. 12) означает, что дальнейшая эксплуатация моста по первоначальной схеме невозможна, мост должен закрываться на ремонт или реконструкцию, поскольку работоспособность пролетных строений оказалась исчерпанной. Если выполнение ремонта задерживается и по какимто причинам должно быть перенесено на более поздний срок, дальнейшая временная эксплуатация моста возможна лишь при пересмотре условий нагружения сооружения, т.е. при введении существенных ограничений по массе временной нагрузки и изменении условий движения. Чаще всего после такой временной эксплуатации (участок Б-В на рис. 12) требуется замена сооружения. Продолжительность этого этапа составляет, как правило, 5-10 лет.
Третий этап - эксплуатация сооружения после ремонта. Продолжительность третьего этапа (участок А'-В' на рис. 12) определяется временем достижения такого состояния сооружения, когда при максимально возможных ограничениях по временной нагрузке вероятность безотказной работы пролетных строений опять достигает 0,9.
Предельный срок службы моста Т^ установлен по повторному отказу и характеризует такое состояние, когда ремонтные мероприятия оказываются менее выгодными, чем замена моста.
Ориентируясь на приведенную схему эксплуатации, можно уточнить цели управления мостами.
• Увеличение периода бездефектной эксплуатации То, что можно осуществить, повысив качество строительных работ (например, за счет организации постоянного контроля на всех уровнях и сопровождения работ) и обеспечив постоянный уход за сооружением с самого первого дня эксплуатации.
• Уменьшение темпа износа элементов (изменение угла наклона линии А-Б на рис. 12), которое можно осуществить, проводя постоянный надзор за сооружением и своевременное выполнение профилактических работ.
• Выполнение планово-предупредительных работ ранее, чем будет исчерпана работоспособность (линия 3 на рис 12), что можно эффективно осуществить только при условии организованного надзора и планирования.