Железобетонные пролетные строения, в том числе постройки по нормам 1907 г., обладают достаточной грузоподъемностью для эксплуатации их под всеми видами обращающихся поездов и нагрузками ближайшей перспективы. Физическое состояние их весьма различно.
Железобетонные строения.
В старых железобетонных пролетных строениях относительно много трещин. Из-за несовершенства конструкций гидроизоляции, системы водоотвода и во многих случаях из-за низкого качества бетона интенсивно проявляются коррозия бетона и арматуры, разрушения защитного слоя. Эти расстройства заметно снижают долговечность и нередко грузоподъемность пролетных строений. Ремонт многих таких пролетных строений через 50 и более лет был запоздалой мерой и поэтому непривел к радикальным изменениям, что вынуждает заменять их новыми конструкциями.
В железобетонных пролетных строениях более поздних лет постройки, в том числе и в относительно новых, в процессе эксплуатации образуются различные, иногда достаточно серьезные расстройства (см. гл. II), обусловленные несовершенством проектов, нарушениями технологии строительства и т. д. Следует также иметь в виду, что степень тех или иных расстройств в железобетонных мостах зависит от условий эксплуатации и качества содержания. Установлено, что в мостах, эксплуатирующихся в районах с суровым климатом, а также в условиях агрессивной атмосферы, коррозия арматуры и бетона протекает более интенсивно. В связи с этим с 1967 г. конструкции мостов для районов с суровым климатом рассчитывают и выполняют по специальным нормативам.
Для мостов постройки до 1930 г. было характерно применение опор с облицовкой из штучного камня прочных пород и ядром из бутовой кладки. Опыт эксплуатации таких опор выявил достаточную их надежность. Вместе с тем в целом ряде случаев в этих опорах происходят расстройства облицовки и ядра в зоне переменных горизонтов воды и ледостава, а также расстройства кладки в виде трещин, каверн и поясообразных ниш.
Для мостов постройки после 1930 г. характерно применение монолитных и сборных бетонных опор нередко без облицовки, а также из предварительно напряженного железобетона. Достоинства таких опор общеизвестны. Вместе с тем практика их эксплуатации показала, что в бетонных и железобетонных опорах при определенных условиях могут образовываться различного рода трещины (см. гл. II), разрушение бетона в зонах переменных горизонтов воды и ледостава, на участках швов бетонирования и между блоками и др. Указанные в самом общем виде расстройства опор в мостах снижают их долговечность, прочность, сокращают межремонтные сроки и увеличивают затраты на содержание.
В процессе эксплуатации водопропускных труб под насыпями железных дорог приходится выполнять значительные объемы работ по ремонту каменной и бетонной кладки, заделке трещин и швов в звеньях, гидроизоляции сооружения, по переустройству оголовков и лотков, увеличивать отверстия труб, а иногда заменять водопропускные трубы малыми мостами.
Опыт эксплуатации и специальные исследования показывают, что основные расстройства водопропускных труб чаще всего происходят в период их сооружения и вскоре после окончания земляных работ. Для этого периода характерны появления деформаций железобетонных звеньев с образованием в них трещин, расстройства швов, изоляции и т. п. В процессе эксплуатации труб могут возникать растяжки звеньев, просадки и деформации звеньев и оголовков, расстройства входных и выходных лотков и т. д. Ввиду многочисленности труб на железных дорогах ежегодные объемы работ по их ремонту оказываются достаточно большими.
