В связи с введением в обращение новых типов подвижного состава и электрификацией железных дорог пролетные строения с ездой понизу расчетных норм до 1907 г. включительно требуют увеличения габарита по высоте.
Виды реконструкции мостов.
В таких пролетных строениях повышают уровень элементов горизонтальных и поперечных связей, а также переустраивают портальное заполнение. Эти работы технически не сложны, но многочисленны. Дополнительный расход металла по переустройству связей, порталов составляет до 4% веса пролетных строений. Схема расположения верхних горизонтальных связей после реконструкции с целью увеличения высоты габарита пролетного строения представлена на рис. 148.
На мостах, расположенных на грузонапряженных линиях и участках скоростного движения поездов, необходима реконструкция мостового полотна. Это вызывается требованием повышения безопасности движения поездов и снижения некоторых видов воздействий подвижных нагрузок на мосты.
Более совершенными типами мостового полотна по сравнению с полотном на деревянных брусьях считают мостовое полотно на металлических поперечинах, с ездой по железобетонной плите (балластная или безбалластная). Исследования этих типов мостового полотна показывают, что наряду с обеспечением повышенной безопасности движения поездов и снижением серьезности последствий при сходе подвижного состава они достаточно экономичны.
Несмотря на то, что некоторые из названных типов мостового полотна окончательно еще не отработаны, можно считать, что после завершения опытной проверки и усовершенствования они найдут широкое применение.
Как уже отмечалось, реконструкция железнодорожных мостов с устройством на них автомобильных проездов является особым видом и производится в исключительных, тщательно обоснованных случаях.
Конструкцию и положение автопроезда выбирают на основании технико-экономического сравнения вариантов. Так, при решении вопроса о местоположении автопроезда возможны три решения;
1) на консолях поперечных балок существующих пролетных строений; 2) в уровне верхних поясов и 3) в пониженном уровне между фермами над железнодорожным проездом.
Устройство автопроезда на консолях поперечных балок в принципе возможно во всех случаях на однопутных мостах. При расположении автопроезда в одном уровне с железнодорожным значительно проще решается вопрос о развязках транспортов, поскольку они могут быть устроены в подходящих местах вдали от моста, а не непосредственно возле него.
Устройство автопроезда над железнодорожным в пределах внутреннего габарита пролетных строений возможно при достаточной их высоте (не менее 14 — 15 м).
При пролетных строениях с параллельными поясами главных ферм вариант устройства автопроезда в уровне верхних поясов ферм может оказаться оптимальным.
Рассматривая варианты размещения автопроезда на железнодорож ных мостах, необходимо особо учитывать некоторую сложность устройства развязок автомобильного и железнодорожного транспорта. Если автопроезд располагают в уровнях выше железнодорожного, то развязку стараются, как правило, сделать сразу за мостом, так как при этом будут наименьшая длина подходов (эстакады) и стоимость.
В качестве примера на рис. 149 приведена схема переустройства железнодорожного моста под совмещенную езду по старым пролетным строениям.
При замене пролетных строений больших железнодорожных мостов, особенно расположенных в крупных населенных пунктах, могут возникнуть предложения по переустройству таких мостов под совмещенную езду. В этом случае новые пролетные строения будут индивидуальной проектировки с учетом всех обстоятельств последующей их работы.
