Пролетные строения по нормам 1907 г. требуют небольшого усиления под нагрузки ближайшей перспективы, но во многих из них с ездой понизу надлежит устранить негабаритность.
Строения пролетные.
Общим недостатком мостов ранних лет постройки было почти полное отсутствие смотровых приспособлений, что существенно осложняло содержание сооружений. В связи с этим в современных нормативах по мостам, а также в типовых проектах предусматривают соответствующие эксплуатационные обустройства.
После Октябрьской революции в приемы проектирования, *изготов-ления и строительства мостов, как известно, были внесены существенные изменения. Эти изменения были направлены в первую очередь на улучшение конструкций мостов и упрощение технологии изготовления. Так, с конца 20-х годов в связи с капитальным восстановлением и строительством железных дорог в СССР проводится модернизация некоторых, наиболее часто применяющихся типов металлических пролетных строений. К этому времени были разработаны типовые конструкции ряда металлических пролетных строений (Мостовое бюро ЦУЖел. НКТ1С).
В дальнейшем при строительстве новых мостов нашли широкое применение так называемые унифицированные конструкции пролетных строений (Проектстальконструкции 1944 и 1951 гг., Гипротрансмоста 1955 г. и др.) под нагрузки Н7 и Н8 1931 г.
В Великую Отечественную войну на железных дорогах СССР было разрушено 16,8 тыс. искусственных сооружений и в их числе более 80% мостов. Восстановление этих сооружений было закончено в основном к 1956 г. На проведение восстановительных работ в период 1946—1956 гг. ежегодно вкладывалось по 75,5 млн. руб. в действующем масштабе цен.
В послевоенные годы наряду с восстановлением разрушенных мостов проводятся работы по оздоровлению мостового хозяйства дорог страны. Так, с 1956 по 1964 г. было заменено капитальными 7 тыс. временных сооружений, в том числе 4,3 тыс. мостов, 1 тыс. деревянных и 1,8 тыс. металлических труб под насыпями.
В послевоенном строительстве железнодорожных мостов довольно широкое применение получили пролетные строения со сплошной стенкой расчетными пролетами от 33,6 до 66 м с ездой на деревянных, а в последнее время на металлических поперечинах, а также с ездой на балласте по железобетонной плите. В районах с суровым климатом с конца 60-х годов начали применять пролетные строения, изготовленные с учетом специальных требований. В металлических пролетных строениях, построенных за последние годы, широко используют стали повышенной прочности, заводскую сварку элементов и блоков, а также соединения на высокопрочных болтах. Такие соединения стали вытеснять заклепочные также при ремонте и реконструкции эксплуатируемых мостов.В дореволюционный период железобетонные мосты строили под нагрузку 1907 г. с балочными разрезными пролетными строениями длиной до 12 м, которые бетонировали в пролете. Эти пролетные строения имели четыре ребра (рис. 5) с армированием главных ребер гладкой арматурой и хомутами из круглой или полосовой стали; марка бетона не превышала 200 кгс/см2.
Массовое строительство железобетонных мостов в Советском Союзе началось после 1930 г. К этому времени методика расчета железобетонных конструкций существенно изменилась. До начала 30-х годов в расчетах железобетонных изгибаемых элементов учитывали работу бетона в растянутой зоне при пониженных допускаемых напряжениях в арматуре с целью обеспечения трещиностойкости этой зоны. В дальнейшем работу растянутого бетона из расчетов исключили, повысили допускаемые напряжения в растянутой арматуре и стали допускать появление трещин с раскрытием не более 0,15 мм, что позволило существенно снизить расход арматуры в конструкциях. Такая методика расчета железобетонных конструкций и была применена в типовых проектах 1934 г. (Ленпроектпуть HKXIC) и последующих.
