Развитие строительства железных дорог в России в последней четверти XIX в. требовало нормирования основных положений проектирования мостов и в первую очередь расчетных нагрузок. Объективные условия развития строительства железных дорог в то время не позволяли создать нормативы, учитывающие перспективу, и поэтому расчетные нагрузки и допускаемые напряжения на металл часто пересматривались.
Развитие строительства железных дорог.
Так, первые в России расчетные нагрузки на железнодорожные мосты были приняты в 1875 г. с давлением на ось паровоза 12 тс и вагонной нагрузкой 2,63 тс/пог. м пути. В последующих нормах нагрузки принимали соответственно равными: 1884 г. — до 15 тс и 2,18 тс/пог. м; 1896 г. — 15 тс и 2,63 тс/пог. м; 1907 г. — 20 тс. и 6,0 тс/пог. м.
Таким образом, уже через 30 лет со времени введения первой расчетной нагрузки давление на ось локомотива по нормам 1907 г. возросло в 1,7 и вагонная нагрузка в 2,3 раза.
Расчетная нагрузка 1907 г. была наиболее обоснованной, так как в известной степени учитывала и перспективу развития подвижного состава в России в то время.
В 1921 г. на отечественных, железных дорогах вводится новая расчетная нагрузка с давлением на ось локомотива 22 тс и вагонная нагрузка 7 тс/пог. м.Неизученность перспектив развития подвижного состава железных дорог к этому времени не позволила сразу дать обоснованные нормы нагрузок, и они последовательно менялись в 1923 и 1925 гг. К 1930 г. перспективы развития подвижного состава были выявлены, что позволило дать обоснования к последующим нормам нагрузок для проектирования мостов 1931 г., которые просуществовали до 1962 г., а в отношении определения грузоподъемности эксплуатируемых мостов действуют и в настоящее время.
В нормах 1931 г. впервые было введено понятие класса нагрузки, определяемого значением коэффициента К и принимаемого равным 6, 7 или 8 в зависимости от капитальности проектируемого сооружения. При проектировании постоянных мостов принимали К равным 8 или 7, а для временных (например, деревянных мостов) — равным 6. Расчетную нагрузку определяли умножением нагрузки от единичного поезда HI на класс.
В нормах 1962 г. нормативная нагрузка СК ориентирована на далекую перспективу и представлена в виде эквивалентных нагрузок, полученных по объемлющим кривым воздействий от самых различных типов и сочетаний подвижного состава. В нагрузке СК при проектировании капитальных сооружений принимают К = 14, а временных К = 10. В расчетах от сосредоточенного груза давление на ось берут равным 2,5 К- Следует иметь в виду, что единичная нагрузка О 1962 г. меньше, чем соответствующая единичная нагрузка HI 1931 г.
Данные о поездных нагрузках по нормам 1875, 1884, 1896, 1907 и 1931 гг. приведены на рис. 1.
Металлические пролетные строения ранних проектировок имеют ряд конструктивных и эксплуатационных особенностей, которые следует иметь в виду при организации их содержания. Так, в пролетных строениях мостов, запроектированных по нормам 1875, 1884 гг. и в некоторых случаях по нормам 1896 г., применяли многорешетчатые системы главных ферм. В таких фермах нередко растянутые раскосы выполняли в виде плоских, гибких элементов, допуская неравнопрочные с основными элементами конструкции узлов, стыков и прикреплений. Горизонтальные связи в плоскости верхних и нижних поясов ферм имеют большую гибкость и слабые прикрепления в узлах.
