Начало реконструкции железнодорожных мостов в России относят к концу 60-х годов прошлого столетия. Уже начиная с 1870 г. на б. Пе-тербурго-Московской железной дороге под руководством Н. А. Белелюбского были разработаны, а затем й осуществлены проекты замены деревянных мостов металлическими.
Обоснования реконструкции мостов.
Реконструкция моста — изменение в процессе эксплуатации некоторых основных его характеристик, как-то: отверстия, статической схемы, грузоподъемности, габаритов, количества путей, рода езды и др.
В общем случае необходимость реконструкции мостов определяют две группы обстоятельств: 1) физическое состояние основных элементов моста и их грузоподъемность; 2) изменения условий эксплуатации дороги или водного пути под мостом.
При планировании и проектировании реконструкции моста следует предусматривать минимальные нарушения графика движения поездов.
Грузоподъемность старых металлических мостов, как правило, определяется грузоподъемностью пролетных строений и реже опор, несущая способность которых в большинстве случаев оказывается достаточной. Увеличения грузоподъемности моста за счет повышения класса пролетных строений, как уже указывалось, достигают усилением пролетных строений или заменой новыми. Директивные сроки окончания реконструкции моста с доведением его класса до необходимого уровня устанавливают в увязке со временем ввода в обращение новых железнодорожных нагрузок.
На выбор решения между усилением и заменой пролетных строений влияет целый ряд факторов, которые надлежит тщательно анализировать в каждом конкретном случае. Так, при большом различии между классом, до которого необходимо усилить пролетное строение, и его фактическим классом по грузоподъемности могут возникнуть конструктивные трудности, исключающие вариант усиления.
Уровень физического состояния элементов усиляемого пролетного строения, степень серьезности и сочетания конструктивных недостатков и дефектов следует особо учитывать как при определении характера и объемов работ по усилению, так и при оценке влияния их на надежность моста.
При реконструкции мостов неизбежны ограничения движения поездов. Так, при усилении пролетных строений на все время производства работ ограничивают скорость движения и, кроме того, планируют «окна» для усиления и ремонта проезжей части. Продолжительность указанных ограничений движения поездов, зависящая от объемов и способов производства работ по усилению пролетных строений, может быть различной.
Замену пролетных строений производят под прикрытием «окна» в движении поездов с закрытием перегона для выполнения всего комплекса работ. Продолжительность «окна» для смены пролетного строения зависит от способа производства работ, схемы моста, местных условий и т. д. Так, для замены металлического пролетного строения длиной 45 м при помощи консольного крана требуется «окно» продолжительностью 6 — 8 ч, тогда как при замене поперечной передвижкой смонтированного на подмостях пролетного строения величина «окна» будет намного больше.
Ограничения движения поездов вызывают дополнительные затраты, уровень которых зависит от их продолжительности, а также от конкретных условий работы, технической вооруженности, провозной и пропускной способности участка дороги, где осуществляют реконструкцию моста. Таким образом, при сопоставлении вариантов усиления и замены пролетных строений должен быть выполнен технико-экономический анализ.
В первом приближении экономическую целесообразность усиления пролетного строения или замены его новым оценивают по типовой методике определения экономической эффективности капитальных вложений1, используя понятие о приведенных затратах, учитывающих эффективность отдаления капитальных вложений.
