Деревянные мосты на железных дорогах являются временными сот-оружениями, заменяемыми в плановом порядке капитальными. В связи с этим, а также ввиду ограниченного срока службы деревянных мостов усиление их для повышения грузоподъемности нецелесообразно.
Деревянный мост.
Из-за относительно небольшого собственного веса деревянные мосты весьма чувствительны к воздействиям железнодорожных нагрузок, и это обусловливает определенные расстройства в элементах пролетных строений и опор.
Многие расстройства в эксплуатируемых деревянных мостах происходят вследствие гниения неантисептированной древесины.
Таким образом, ремонт деревянных мостов заключается в устранении расстройств соединений, замене элементов, поврежденных гнилью, и в обеспечении защиты от гниения.
В процессе эксплуатации в соединениях элементов пролетных строений и опор образуются неплотности (зазоры), вызываемые обмятием древесины под нагрузками. Распространенным расстройством в элементах деревянных мостов являются продольные трещины, образующиеся от некачественно выполненных соединений и усушки древесины.
Неплотности в соединениях устраняют подтяжкой болтов с предварительной забивкой в зазоры металлических или дубовых прокладок. При несвоевременной подтяжке болтов, скрепляющих элементы, происходит разработка (размалковывание) отверстий, что приводит к смещениям элементов и образованию в них трещин. В таких случаях рекомендуется устанавливать болты большего диаметра или в разработанные отверстия вставлять стальные трубки.
Трещины в элементах заделывают антисептической пастой и при необходимости стягивают хомутами или болтами.
Элементы пролетных строений и опор, поврежденные гнилью свыше 15% сечения, заменяют новыми. Для этого в «окно» между поездами заменяемый элемент разгружают посредством стоек, клеток, рам и т. п.
Так, при замене пораженной гнилью сваи (стойки) ее освобождают от грунта до здоровой древесины и заготовляют вставку взамен удаляемой дефектной части. Рядом с ремонтируемой сваей (стойкой) устраивают клетку и подмости, на которые устанавливают дамкраты для поддержания прогонов. После удаления болтов, соединяющих сваю с другими элементами, в «окно» между поездами поддомкрачиванием прогонов ремонтируемую сваю разгружают, выпиливают дефектную часть и на концах оставшихся частей устраивают замки (при стыке вполде-рева) или гнезда для штырей (при стыке в торец). Затем устанавливают и закрепляют новую часть сваи (стойки), при помощи домкратов опускают прогоны и ставят ранее снятые крепления. Элементы опор, находящиеся в конусе насыпи, раскапывают с принятием мер, обеспечивающих устойчивость конуса.
При значительном загнивании свай (стоек) их раскапывают в «окно» между поездами с установкой разгружающих рам. В зависимости от степени распространения гнили сваи (стойки) заменяют целиком от верхней насадки до самого низкого уровня загнивания древесины или на части длины в зоне местного распространения гнили. Длины новых вставок, а также остающихся старых частей свай между стыками должны быть не менее 2,5 м при стыках вполдерева и 1,5 м при стыках в торец. Стык вполдерева (рис. 133, а) выполняют длиной не менее 0,8 м и схватывают минимум двумя хомутами из полосовой стали шириной до 80 мм и толщиной 8 — 10 мм. Сопряжение свай (стоек) в торец (рис. 133, б) перекрывают четырьмя планками (длиной 800 мм) из полосовой или уголковой стали, стягиваемыми попарно болтами диаметром 18—20 мм. По оси стыкуемых элементов ставят металлические штыри диаметром 25—30 мм и длиной 200 — 300 мм. При ремонте свай (стоек) с устройством коротких вставок следует избегать расположения их в одном уровне, так как это снижает жесткость опоры. На участках стыков отремонтированных свай рекомендуется ставить дополнительные схватки вдоль и поперек моста.
