Изменения напряжений в сечениях элементов и прикреплениях являются результатом взаимодействия моста и подвижной нагрузки.Влияния подвижной нагрузки определяются схемами и динамическими воздействиями поездов.
Изменения напряжений в сечениях.
Характер этих влияний можно проследить по записям напряжений, вызванных чередованием групп тяжелых и легких вагонов, воздействием локомотива, отдельных вагонных тележек и даже осей. Иногда схемы поездов и нагрузок относительно стабильны. Это относится к пассажирским и некоторым типам порожних грузовых поездов. Чаще же поезда составляют из вагонов различных типов и веса, при этом возможно множество комбинаций в составе вагонной части поезда. Различия в типах локомотивов, длинах станционных путей, весовых нормах поездов, использовании подвижного состава приводят к неодинаковым на сети железных дорог составам поездных нагрузок. В силу изменений типов локомотивов, вагонов, длин и весов поездов и т. д. характеристики поездной нагрузки оказываются нестационарными. Многообразием и изменчивостью во времени отличаются и такие характеристики нагрузки, как интенсивность и скорость движения.
Характеризуя взаимодействие моста и подвижной нагрузки, необходимо иметь в виду не только большое количество основных факторов, но и изменчивость конструкции в связи с расстройствами соединений, повреждениями, износом элементов и др.
До того времени, пока несущая способность мостов определялась только их прочностью, не было необходимости учитывать всю сложность рассматриваемых явлений. Известно, что статическая прочность зависит от максимального за все время эксплуатации уровня нагружения. На схеме процесса изменения напряжений в элементе моста уровню максимального нагружения соответствует ордината отах и для получения ее не требуется изучать всю историю нагружения моста, а достаточно принять наиболее тяжелую нагрузку и вычислить значение напряжения при самых невыгодных факторах.
Иначе обстоит дело, когда отказ наступает вследствие постепенного накопления повреждений. В этом случае на конечный результат влияет весь процесс изменения напряжений. Точное описание этих процессов вряд ли полностью возможно, тем не менее дальнейшее развитие расчетов мостов в рассматриваемом плане все же необходимо.
Первоначально расчеты на прочность и на выносливость выполняли на одну и ту же нагрузку. Широкое применение новых материалов и соединений (низколегированные стали, алюминиевые сплавы, сварка и др.), чувствительных к усталости, потребовало введения в расчет различий в нагрузках при проверках на прочность и на выносливость. Был учтен тот факт, что поездная нагрузка не остается неизменной и достигает своего максимума только в конце эксплуатации моста. По предложению Б. Н. Дучинского в формуле коэффициента у снижения расчетного сопротивления при расчете на выносливость стали учитывать режим нагруженности введением соответствующего коэффициента, полученного опытным путем в предположении о линейном возрастании нагрузки от минимума до максимума. Позднее из расчетной схемы поезда исключили редко встречающиеся транспортеры и снизили величину динамического коэффициента.
