Металлические пролетные строения мостов до 1883 г. в России изготовляли из так называемого сварочного железа, получаемого преимущественно в пудлинговых печах (пудлинговый способ).
Металлические пролетные строения.
В пудлинговых печах чугун расплавляли и подвергали фришеванию (выжиганию примесей) посредством шлаков и др. По мере выгорания примесей металл из жидкого состояния переходил в тестообразное, после чего его вручную формировали в куски (крицы), которые затем проковывали молотом для удаления шлаков. Получавшийся металл обладал легкой свариваемостью, был стоек против коррозии, но имел шлаковые включения и слоистость в направлении поперек ковки. Последние два обстоятельства снижали механические свойства сварочного железа.
С 1883 г. в мостах по инициативе проф. Н. А. Белелюбского применяют металл повышенного качества, так называемое литое железо (литая сталь), получаемое в мартеновских печах. Вытеснение сварочного железа литым в отечественном мостостроении происходило постепенно, в связи с чем нормы 1884 и 1896 гг. предусматривали возможность применения обеих марок железа. Пролетные строения, рассчитанные по нормам 1884 г., делали как из литого, так и из сварочного железа, а по нормам 1896 г. — преимущественно из литого.
В 1905 г. требования к качеству литого железа для мостов были повышены, что нашло отражение в последующих нормах, предусматривающих различные допускаемые напряжения для литого железа, изготовленного до и после 1905 г.
В отечественном мостостроении до 1921 г. допускаемые напряжения на металл принимали сравнительно низкими, чем косвенно учитывалось динамическое воздействие подвижной нагрузки на элементы моста. Величину допускаемого напряжения назначали в зависимости от марки металла и длины расчетного пролета (табл. 2).
Учет динамического воздействия подвижного состава на мосты посредством динамического коэффициента, вводимого в расчетную нагрузку, а также обеспечение отечественной металлургической промышленностью гарантированных характеристик мостового металла позволили с 1921 г. повысить допускаемое напряжение до 1300 кгс/см2.
В связи с модернизацией подвижного состава на сети железных дорог СССР в конце 20-х, начале 30-х годов нагрузки на мосты должны были заметно возрасти. Естественно, возник вопрос: что делать с мостами, рассчитанными под сравнительно легкие нагрузки по нормам 1875, 1884, 1896 гг.? Путь массовой замены пролетных строений старых мостов представлялся весьма трудным и связанным с огромными материальными и денежными затратами. В результате острой дискуссии по этому вопросу, проходившей в 1928— 1930 гг., было принято рациональное решение об использовании имеющихся в пролетных строениях старых мостов запасов грузоподъемности, обусловленной низкими допускаемыми напряжениями на металл по нормам 1875, 1884, 1896 гг. Так, в 1929 г. допускаемые напряжения на металл мостов были повышены до 1400 кгс/см2 для сварочного железа, 1600 кгс/см2 для литого железа выпуска до 1905 г. включительно и 1700 кгс/см2 для литого железа выпуска после 1905 г., а также для стали марки Ст.З. Эти значения допускаемых напряжений действуют в настоящее время при определении грузоподъемности металлических пролетных строений железнодорожных мостов.
