Для предотвращения деградации многолетнемерзлых грунтов у опор сооружений на суходолах устраивают теплоизоляционные подушки из шлака, торфа и мха. Эти материалы имеют малую теплопроводность, что обеспечивает летом слабое проникание тепла через устроенную из них подушку в почву. Благодаря большой влагоемкости и гигроскопичности шлака, торфа и мха термоизоляционные подушки в осенний период насыщаются водой и в таком состоянии замерзают, что приводит к повышению их коэффициента теплопроводности в 3— 4 раза, а следовательно, и к увеличению в зимний период пропуска холода к грунтам основания. Как показывают опыты, верхняя граница многолетнемерзлых грунтов при наличии термоизоляционных подушек поднимается.
Для русловых опор рекомендуется устраивать по периметру фундамента деревянные настилы, пригруженные сверху камнем (рис. 11). В этом случае глубина промерзания грунта под настилом значительно превышает глубину оттаивания летом1.
Большую опасность для эксплуатации сооружения представляет одностороннее протаивание грунтов в основании, вызывающее впоследствии дефекты в пролетных строениях и опорах. В этих случаях требуется регулирование теплообмена и температурного режима грунта, окружающего фундамент. Для этой цели в грунт вблизи фундамента сооружения могут быть установлены аккумуляторы холода в виде зероторов.Количество зероторов и их размеры назначают, исходя из конкретных местных грунтовых и мерзлотных условий. Объем зероторов должен быть достаточным для поглощения всего теплоприхода в летний период. Глубину их заложения принимают такой, чтобы при зимнем охлаждении грунта обеспечивалось замерзание раствора. Это позволяет не только сохранить грунт в основании опор в
мерзлом состоянии, но и значительно понизить его температуру из-за более сильного промерзания грунта зимой, поскольку летом он не оттаивает.
Для этих же целей могут быть использованы охлаждающие установки конструкции С. И. Гапеева1, состоящие из одной, двух или большего числа бесшовных горячекатаных металлических труб диаметром 50—250 мм, установленных в пробуренные скважины и заполненных керосином (рис. 13). Верхняя часть труб находится над поверхностью земли. С наступлением отрицательных температур керосин в верхней части трубы охлаждается, становится более тяжелым и опускается вниз, вытесняя более теплый вверх. Начинается циркуляция теплоносителя. Интенсивность циркуляции пропорциональна разности температур теплоносителя в верхней и нижней зонах. В результате вокруг нижней части трубы грунт замерзает.
Охлаждающие двухтрубные установки в сочетании с однотрубными были применены для укрепления мерзлого основания на глубине более 12 м под деформирующейся опорой моста и дали положительные результаты.
Posts Tagged ‘трубы’
Деградация многолетнемерзлых грунтов
Вторник, августа 10, 2010Задержание наледи с верховой стороны сооружения
Суббота, июля 24, 2010Задержание наледи с верховой стороны сооружения может быть осуществлено постоянными или временными противоналедными средствами, сущность работы которых заключается в том, чтобы вызвать появление и рост наледи в безопасном для сооружения месте и удержать ее.
К постоянным удерживающим противоналедным средствам относятся земляные валы с заборами в проеме, железобетонные заборы, грунтовые мерзлотные и мерзлот-но-водонепроницаемые экраны в сочетании с удерживающими противоналедными сооружениями.
В качестве примера на рис. 16 представлена схема удерживающих противоналедных сооружений у водопропускной трубы, эксплуатируемой на водотоке с наледями.
Удерживающие противоналед-ные земляные валы и железобетонные заборы удовлетворительно работают на постоянных и периодически действующих водотоках, на которых наледи образуются в бытовых условиях. Их сооружают высотой 1—3 м из глинистых грунтов с тщательным послойным трамбованием. Ширину вала поверху принимают не менее 1 м, а его откосы 1:1,5. Для пропуска по логу поверхностных вод в валах оставляют просветы размерами, обеспечивающими пропуск максимального расхода, но не менее величины отверстия искусственного сооружения, расположенного в этом логу ниже вала. На зиму просветы валов перекрывают заборами из досок. Для обеспечения условий полного перехода наледной воды в лед перед удерживающими противоналедными сооружениями предусматривают спланированную площадь, обеспечивающую растекание воды перед валом.
Стоимость доставки материалов
Пятница, апреля 9, 2010Стоимость доставки материалов от приобъектного склада до рабочей зоны учитывается в составе элементных сметных норм и единичных расценок на строительно-монтажные работы.
Санкт-Петербургским РЦЦС рассчитываются коэффициенты перехода от оптовых цен на строительные материалы, изделия и конструкции к сметным ценам, которые периодически приводятся в сборнике ССЦ. Коэффициенты предназначены для исчисления сметных цен на материалы, изделия и конструкции на франко-приобъектном складе строительной площадки с учетом всех расходов по их доставке на стройки в зависимости от видов перевозок (наценки снабжен-ческо-сбытовых организаций; расходы на тару, упаковку и реквизит; транспортные, погрузочно-разгрузочные и заготовительно-складские расходы).
В составе ССЦ публикуется сборник базовых и текущих средних сметных цен на перевозку грузов автомобильным транспортом и погрузочно-разгрузочные работы при автомобильных перевозках.
В методике сметного ценообразования принято условное деление материалов на привозные и местные. К привозным материалам относятся: цемент, металлические конструкции, трубы, стекло, пиломатериалы и т. п. Они перевозятся на значительные расстояния и доставляются преимущественно железнодорожным транспортом по средним зональным ценам.
К местным строительным материалам относятся: кирпич, сборные бетонные и железобетонные конструкции и изделия, товарные бетоны и растворы, щебень, гравий, песок и др. Местные материалы изготавливаются, как правило, на местах и доставляются в основном автомобильным транспортом.
Сборники единичных расценок не учитывают затраты на местные и некоторые привозные строительные материалы.Использование средних районных сметных цен на материалы позволяет существенно упростить разработку сметной документации и исключает необходимость определения сметных цен на большинство строительных материалов по каждой стройке путем составления соответствующих калькуляций.
В настоящее время, как правило, вся работа по определению сметных цен на местные материалы сосредоточена на местах, в регионах, на конкретных стройках. Основную работу выполняют РЦЦС.
Санкт-Петербургский РЦЦС ежемесячно публикует журнал «Ценообразование и сметное нормирование в строительстве (ЦиСН)» и «Сборник средних сметных цен на основные строительные ресурсы (ССЦ)».
Краткая характеристика мостов и труб на железных дорогах
Понедельник, сентября 28, 2009Строительство железных дорог общего пользования в нашей стране было начато в 30-х годах прошлого века и к 1913 г. протяженность железнодорожной сети составила 70,5 тыс. км. В настоящее время эксплуатационная длина путей на железных дорогах СССР достигает 140 тыс. км.
Одним из сложных и ответственных элементов путевого хозяйства железных дорог являются искусственные сооружения — мосты, тоннели, водопропускные трубы, подпорные стены, галереи, лотки, дюкеры и пр. От их исправности и надежности во многом зависит бесперебойность и безопасность движения поездов.
Общая протяженность искусственных сооружений на сети железных дорог СССР превышает несколько тысяч километров, что соответствует 17% стоимости основных средств путевого хозяйства. В среднем на 1 км главных путей приходится одно искусственное сооружение.
Около 50% по протяженности и до 60% по количеству всех железнодорожных мостов составляют железобетонные, подавляющее большинство которых (около 90%) построено после Великой Отечественной войны.
Бетонные и каменные мосты на железных дорогах СССР имеются лишь в незначительном количестве, а деревянные (они составляют около 7% общего количества мостов) являются временными сооружениями и расположены на второстепенных направлениях.
Из всех искусственных сооружений на отечественных железных дорогах около 90% по количеству и 68% по протяженности составляют малые мосты (длиной до 25 м) и водопропускные трубы под насыпями, причем на долю последних приходится более 50% всех искусственных сооружений.
Первые трубы под насыпями были сооружены более 125 лет назад из каменной кладки на известковом растворе. Позднее, с конца прошлого века, для труб стали применять бетонную кладку и железобетон, что, естественно, привело к изменению их конструкции. Так, применение железобетона позволило изменить очертания труб и перейти от сводчатых и овоидальных к прямоугольным и круглым, а это дало возможность сократить сроки и снизить стоимость их строительства и, самое главное, открыло перспективы перехода на сборные конструкции. В наше время трубы под насыпями строят исключительно из сборных железобетонных элементов и преимущественно круглого сечения.За последние 15 лет количество построенных труб возросло на 20%, тогда как мостов — лишь на 1,8%. Такое соотношение свидетельствует о том, что удобные в эксплуатации трубы предпочтительнее малых мостов.
В сравнительно небольшом количестве на сети дорог СССР имеются круглые металлические к как временные сооружения деревянные трубы.
Искусственные сооружения, эксплуатируемые в наши дни на железных дорогах страны, строили на протяжении более 100 лет, чем и объясняется их разнообразие по материалам, конструктивным формам и грузоподъемности. Они существенно различаются и по своему физическому состоянию, определяемому качеством- использованных строительных материалов, постройки и степенью сохранности в условиях эксплуатации.
Планомерное развитие народного хозяйства
Понедельник, сентября 28, 2009Планомерное развитие народного хозяйства СССР предусматривает интенсификацию работы железных дорог на основе дальнейшего перевооружения всех технических служб железнодорожного транспорта. Повышение мощностей подвижного состава и скоростей движения поездов ведет к увеличению грузонапряженности на главных направлениях сети.
В указанных условиях содержание путевого хозяйства железных дорог в состоянии, обеспечивающем их эксплуатационную работу без каких-либо ограничений, становится одной из первоочередных задач. Мосты на железных дорогах должны содержаться в полной исправности и иметь эксплуатационную надежность, отвечающую требованиям возрастающей работы железных дорог на перспективу. Эти требования надлежит гарантировать соответствующей организацией содержания мостов, постоянным сохранением их должного физического состояния и в нужных случаях — усилением и реконструкцией, включая смену пролетных строений и переустройство опор.
Мосты и трубы на железных дорогах являются сложными и дорогостоящими сооружениями. Реконструкция их во многих случаях оказывается затрудненной, а поэтому вопросы исправного состояния и надежности искусственных сооружений являются коренными в проблеме их эффективной эксплуатации.
В нашей стране научные исследования этой сложной проблемы ведут НИИ мостов ЛИИЖТа, ЦНИИ МПС и кафедры транспортных втузов — ЛИИЖТа, МИИТа, ДИИТа, НИИЖТа, ХИИТа и др. Результаты исследований, систематически публикуемые в трудах институтов и периодической печати, во многом дополняют и развивают существующие научные данные и официальные инструкции.
Изучение курса «Содержание и реконструкция мостов», чем завершается в известной мере подготовка инженера-мостовика, имеет своей целью дать будущему инженеру-мостовику необходимую подготовку в области эксплуатации искусственных сооружений.
В предлагаемом учебнике в соответствии с утвержденной программой курса «Содержание и реконструкция мостов» изложены основные положения по содержанию и реконструкции мостов с учетом официальных указаний и инструкций МПС, относящихся к эксплуатации мостов на железных дорогах СССР. В нем детально рассмотрены вопросы, связанные с определением грузоподъемности мостов, их обследованием, проведением испытаний, ремонтом, усилением и реконструкцией.
Авторы выражают глубокую признательность сотрудникам кафедры «Мосты» ЛИИЖТа — заведующему кафедрой заслуженному деятелю науки и техники РСФСР, д-ру техн. наук, проф К. Г. Протасову, кандидатам техн. наук В. В. Миронову, В. И. Ярохно и Э. С. Карапе-тову, а также сотрудникам НИИ мостов ЛИИЖТа канд. техн. наук Ю. Д. Гузевичу, инженерам А. С. Гершману и Г. В. Лавочкину, взявшим на себя труд по рецензированию рукописи, за ценные замечания по ее совершенствованию.
Организация содержания искусственных сооружений
Среда, сентября 16, 2009Основной хозяйственной и производственной единицей, занимающейся непосредственно вопросами содержания искусственных сооружений на железнодорожной линии, является дистанция пути. Комплекс работ на искусственных сооружениях выполняют под руководством начальников дистанций пути и их заместителей, мостовых и дорожных мастеров и бригадиров.
На железных дорогах искусственные сооружения находятся в ведении служб пути, в составе которых имеются отделы искусственных сооружений, помогающие осуществлять общее руководство эксплуатацией сооружений в пределах дороги. В системе Министерства путей сообщения общее руководство эксплуатацией искусственных сооружений на железных дорогах СССР осуществляет Главное управление пути, в составе которого имеется отдел искусственных сооружений.
Основные положения по содержанию искусственных сооружений, порядок выполнения работ, а также обязанности линейных работников определены Инструкцией по содержанию искусственных сооружений ЦП 3084 1973 г.
Содержание мостов, тоннелей, труб и других искусственных сооружений должно обеспечивать исправное их состояние для бесперебойного и безопасного движения поездов с установленными скоростями, а также длительный срок службы всех элементов сооружений (п. 2 инструкции) путем выполнения планово-предупредительных ремонтов.
Основой содержания искусственных сооружений должно являться предупреждение возникновения в них неисправностей и отказов своевременными освидетельствованиями и ремонтом. В связи с этим работы по содержанию искусственных сооружений, технологию и периодичность их выполнения регламентируют специальными нормативами, разработанными на основе обобщения передового опыта и достижений науки и техники.
Содержание искусственных сооружений предусматривает их текущее содержание и капитальный ремонт.
Текущее содержание включает организацию надзора на протяжении всего периода эксплуатации и выполнение определенных работ. За всеми без исключения эксплуатируемыми искусственными сооружениями устанавливают тщательный надзор, включающий: систематический надзор; текущие осмотры, периодические осмотры; обследования и испытания; специальные наблюдения и осмотры.
Систематический надзор осуществляют обходчики пути и сооружений, бригадиры или монтеры пути. При осмотрах следует обращать особое внимание на состояние пути, отвод воды и пожарную безопасность сооружения. Кроме того, необходимо очищать сооружения и осуществлять по указанию дорожного и мостового мастеров простейшие наблюдения за ними.
Текущие осмотры искусственных сооружений проводят бригадиры пути, дорожные и мостовые мастера в сроки, определяемые Инструкцией по текущему содержанию пути и начальником дистанции пути для каждого сооружения в зависимости от его состояния. Так, исправные металлические, железобетонные, бетонные и каменные мосты и трубы требуется осматривать не реже одного раза в два месяца, а деревянные мосты и тоннели — не реже одного раза в месяц. При текущих осмотрах определяют общее состояние сооружения на основании освидетельствования всех его частей и элементов, а также контролируют выполнение систематического надзора. На основании текущего осмотра выявляют дефекты, требующие незамедлительного устранения, и определяют объем ремонтных работ. Результаты текущего осмотра сооружения заносят: бригадир пути и дорожный мастер — в книгу проверки пути и стрелочных переводов, а старший дорожный и мостовый (тоннельный) мастера — в книгу искусственного сооружения.
Железобетонные пролетные строения
Среда, сентября 16, 2009Железобетонные пролетные строения, в том числе постройки по нормам 1907 г., обладают достаточной грузоподъемностью для эксплуатации их под всеми видами обращающихся поездов и нагрузками ближайшей перспективы. Физическое состояние их весьма различно.
В старых железобетонных пролетных строениях относительно много трещин. Из-за несовершенства конструкций гидроизоляции, системы водоотвода и во многих случаях из-за низкого качества бетона интенсивно проявляются коррозия бетона и арматуры, разрушения защитного слоя. Эти расстройства заметно снижают долговечность и нередко грузоподъемность пролетных строений. Ремонт многих таких пролетных строений через 50 и более лет был запоздалой мерой и поэтому непривел к радикальным изменениям, что вынуждает заменять их новыми конструкциями.
В железобетонных пролетных строениях более поздних лет постройки, в том числе и в относительно новых, в процессе эксплуатации образуются различные, иногда достаточно серьезные расстройства (см. гл. II), обусловленные несовершенством проектов, нарушениями технологии строительства и т. д. Следует также иметь в виду, что степень тех или иных расстройств в железобетонных мостах зависит от условий эксплуатации и качества содержания. Установлено, что в мостах, эксплуатирующихся в районах с суровым климатом, а также в условиях агрессивной атмосферы, коррозия арматуры и бетона протекает более интенсивно. В связи с этим с 1967 г. конструкции мостов для районов с суровым климатом рассчитывают и выполняют по специальным нормативам.
Для мостов постройки до 1930 г. было характерно применение опор с облицовкой из штучного камня прочных пород и ядром из бутовой кладки. Опыт эксплуатации таких опор выявил достаточную их надежность. Вместе с тем в целом ряде случаев в этих опорах происходят расстройства облицовки и ядра в зоне переменных горизонтов воды и ледостава, а также расстройства кладки в виде трещин, каверн и поясообразных ниш.
Для мостов постройки после 1930 г. характерно применение монолитных и сборных бетонных опор нередко без облицовки, а также из предварительно напряженного железобетона. Достоинства таких опор общеизвестны. Вместе с тем практика их эксплуатации показала, что в бетонных и железобетонных опорах при определенных условиях могут образовываться различного рода трещины (см. гл. II), разрушение бетона в зонах переменных горизонтов воды и ледостава, на участках швов бетонирования и между блоками и др. Указанные в самом общем виде расстройства опор в мостах снижают их долговечность, прочность, сокращают межремонтные сроки и увеличивают затраты на содержание.
В процессе эксплуатации водопропускных труб под насыпями железных дорог приходится выполнять значительные объемы работ по ремонту каменной и бетонной кладки, заделке трещин и швов в звеньях, гидроизоляции сооружения, по переустройству оголовков и лотков, увеличивать отверстия труб, а иногда заменять водопропускные трубы малыми мостами.
Опыт эксплуатации и специальные исследования показывают, что основные расстройства водопропускных труб чаще всего происходят в период их сооружения и вскоре после окончания земляных работ. Для этого периода характерны появления деформаций железобетонных звеньев с образованием в них трещин, расстройства швов, изоляции и т. п. В процессе эксплуатации труб могут возникать растяжки звеньев, просадки и деформации звеньев и оголовков, расстройства входных и выходных лотков и т. д. Ввиду многочисленности труб на железных дорогах ежегодные объемы работ по их ремонту оказываются достаточно большими.
Краткая характеристика мостов и труб
Среда, сентября 16, 2009Строительство железных дорог общего пользования в нашей стране было начато в 30-х годах прошлого века и к 1913 г. протяженность железнодорожной сети составила 70,5 тыс. км. В настоящее время эксплуатационная длина путей на железных дорогах СССР достигает 140 тыс. км.
Одним из сложных и ответственных элементов путевого хозяйства железных дорог являются искусственные сооружения — мосты, тоннели, водопропускные трубы, подпорные стены, галереи, лотки, дюкеры и пр. От их исправности и надежности во многом зависит бесперебойность и безопасность движения поездов.
Общая протяженность искусственных сооружений на сети железных дорог СССР превышает несколько тысяч километров, что соответствует 17% стоимости основных средств путевого хозяйства. В среднем на 1 км главных путей приходится одно искусственное сооружение.
Около 50% по протяженности и до 60% по количеству всех железнодорожных мостов составляют железобетонные, подавляющее большинство которых (около 90%) построено после Великой Отечественной войны.
Бетонные и каменные мосты на железных дорогах СССР имеются лишь в незначительном количестве, а деревянные (они составляют около 7% общего количества мостов) являются временными сооружениями и расположены на второстепенных направлениях.
Из всех искусственных сооружений на отечественных железных дорогах около 90% по количеству и 68% по протяженности составляют малые мосты (длиной до 25 м) и водопропускные трубы под насыпями, причем на долю последних приходится более 50% всех искусственных сооружений.
Первые трубы под насыпями были сооружены более 125 лет назад из каменной кладки на известковом растворе. Позднее, с конца прошлого века, для труб стали применять бетонную кладку и железобетон, что, естественно, привело к изменению их конструкции. Так, применение железобетона позволило изменить очертания труб и перейти от сводчатых и овоидальных к прямоугольным и круглым, а это дало возможность сократить сроки и снизить стоимость их строительства и, самое главное, открыло перспективы перехода на сборные конструкции. В наше время трубы под насыпями строят исключительно из сборных железобетонных элементов и преимущественно круглого сечения.