Содержание мостов » дефекты

Периодические осмотры сооружений

admin — Fri, 10 Sep 2010 14:53:58 +0000

Периодические осмотры сооружений производят начальник дистанции пути или его заместитель при участии мостового (тоннельного), старшего дорожного и дорожного мастеров не реже двух раз в год — весной после прохода высокой воды и осенью. Сроки периодических осмотров устанавливает начальник службы пути в зависимости от состояния сооружений. В особых случаях периодические осмотры проводят с участием представителей отдела пути отделения дороги или службы пути управления дороги.
При периодических осмотрах проверяют общее состояние искусственного сооружения, качество содержания, а также определяют дефекты и причины их возникновения. Результаты периодических осмотров заносят в книгу искусственного сооружения, а при наличии серьезных неисправностей составляют отчет, направляемый в службу пути.
Помимо текущих и периодических осмотров, все искусственные сооружения по плану, утверждаемому начальником службы пути, обследует мостоиспытательная станция службы пути дороги.
Обследования сложных, ответственных и дефектных сооружений производят обследовательские станции Главного управления пути, научно-исследовательских институтов и железнодорожных вузов по плану Главного управления пути МПС. При таких обследованиях в необходимых случаях (см. гл. III) сооружения испытывают соответствующими нагрузками. По результатам осмотров и испытаний сооружений составляют отчет, в котором подробно отражают состояние всех элементов, результаты испытаний и измерений, а также дают рекомендации о проведении необходимых работ и определяют режим последующей эксплуатации сооружения (нагрузки, скорость).
Слабые и дефектные сооружения, а также сооружения с опытными конструкциями осматривают чаще и по специальным планам и программам. Специальный порядок надзора устанавливают и за особо крупными и ответственными сооружениями с учетом их состояния и конструктивных особенностей.
Работы по текущему содержанию сооружений выполняют по мере необходимости в течение всего года, имея целью предупреждение неисправностей и устранение дефектов в самом начале их развития.
В комплекс работ по текущему содержанию искусственных сооружений входят: содержание пути в пределах сооружений и на подходах к ним, а также мостового полотна в соответствии с нормативами; содержание в чистоте мостового полотна, элементов пролетных строений и опор; очистка от наносов, зарослей и снега подмостовых русел; содержание в исправности регуляционных сооружений и водоотводных обустройств с элементов моста; подготовка к зиме и пропуску паводковых вод; наблюдения за состоянием подмостового русла. За выполнение указанных работ отвечает дорожный мастер, а контроль исполнения осуществляет мостовой мастер.

Деградация многолетнемерзлых грунтов

admin — Tue, 10 Aug 2010 14:58:10 +0000

Для предотвращения деградации многолетнемерзлых грунтов у опор сооружений на суходолах устраивают теплоизоляционные подушки из шлака, торфа и мха. Эти материалы имеют малую теплопроводность, что обеспечивает летом слабое проникание тепла через устроенную из них подушку в почву. Благодаря большой влагоемкости и гигроскопичности шлака, торфа и мха термоизоляционные подушки в осенний период насыщаются водой и в таком состоянии замерзают, что приводит к повышению их коэффициента теплопроводности в 3— 4 раза, а следовательно, и к увеличению в зимний период пропуска холода к грунтам основания. Как показывают опыты, верхняя граница многолетнемерзлых грунтов при наличии термоизоляционных подушек поднимается.
Для русловых опор рекомендуется устраивать по периметру фундамента деревянные настилы, пригруженные сверху камнем (рис. 11). В этом случае глубина промерзания грунта под настилом значительно превышает глубину оттаивания летом1.
Большую опасность для эксплуатации сооружения представляет одностороннее протаивание грунтов в основании, вызывающее впоследствии дефекты в пролетных строениях и опорах. В этих случаях требуется регулирование теплообмена и температурного режима грунта, окружающего фундамент. Для этой цели в грунт вблизи фундамента сооружения могут быть установлены аккумуляторы холода в виде зероторов.Количество зероторов и их размеры назначают, исходя из конкретных местных грунтовых и мерзлотных условий. Объем зероторов должен быть достаточным для поглощения всего теплоприхода в летний период. Глубину их заложения принимают такой, чтобы при зимнем охлаждении грунта обеспечивалось замерзание раствора. Это позволяет не только сохранить грунт в основании опор в
мерзлом состоянии, но и значительно понизить его температуру из-за более сильного промерзания грунта зимой, поскольку летом он не оттаивает.
Для этих же целей могут быть использованы охлаждающие установки конструкции С. И. Гапеева1, состоящие из одной, двух или большего числа бесшовных горячекатаных металлических труб диаметром 50—250 мм, установленных в пробуренные скважины и заполненных керосином (рис. 13). Верхняя часть труб находится над поверхностью земли. С наступлением отрицательных температур керосин в верхней части трубы охлаждается, становится более тяжелым и опускается вниз, вытесняя более теплый вверх. Начинается циркуляция теплоносителя. Интенсивность циркуляции пропорциональна разности температур теплоносителя в верхней и нижней зонах. В результате вокруг нижней части трубы грунт замерзает.
Охлаждающие двухтрубные установки в сочетании с однотрубными были применены для укрепления мерзлого основания на глубине более 12 м под деформирующейся опорой моста и дали положительные результаты.

Задачи и методика обследования мостов и труб

admin — Wed, 30 Jun 2010 15:01:41 +0000

Целью обследования эксплуатируемых мостов и труб является установление их физического состояния, с тем чтобы полученные данные в последующем использовать при решении вопросов содержания искусственных сооружений.
Обследование мостов и труб выполняют дистанции пути, мосто-испытательные станции служб пути управлений дорог, Главного управления пути и сооружений МПС , научно-исследовательских и учебных институтов.
При обследованиях ведут детальный осмотр всех частей сооружения. В тех случаях, когда в этом есть необходимость, осмотр сопровождается инструментальными измерениями с применением различных приборов и аппаратуры. Работы по обследованию обычно выполняют в два этапа. На первом этапе, которому предшествует детальное изучение технической документации, производят общий осмотр. На основании данных общего осмотра выявляют детали и элементы, которые затем подвергают более тщательному осмотру с измерениями приборами и инструментом. Такие элементы и детали выбирают из числа имеющих повреждения или дефекты. По мере необходимости определяют качество материалов и их прочностные и деформативные характеристики.
Для проверки положения различных частей сооружения в горизонтальной и вертикальной плоскостях производят съемку плана и профиля.
Обследование производят по заранее разработанному плану, а его результаты регистрируют в специальных журналах с зарисовками и эскизами. Характерные дефекты рекомендуется фотографировать.
По материалам обследований мостов и труб решают вопросы оценки качества сооружений и пригодности их к дальнейшей эксплуатации, определяют грузоподъемность, разрабатывают рекомендации по ремонту и усилению отдельных частей и т. п. При этом устанавливают и условия эксплуатации.
В особо ответственных случаях материалы обследований дополняют испытаниями искусственного сооружения под нагрузкой. Особое внимание при обследовании мостов надлежит уделять оценке состояния мостового полотна.

Основные дефекты металлических пролетных строений

admin — Mon, 07 Jun 2010 15:03:01 +0000

В процессе эксплуатации в стальных пролетных строениях мостов возникают и развиваются дефекты. По характеру эти дефекты можно разделить на следующие группы: расстройство заклепочных и болтовых соединений; усталостные повреждения; коррозия металла; хрупкие разрушения; механические повреждения.
Расстройство заклепочных соединений. Одним из наиболее распространенных дефектов клепаных пролетных строений является расстройство заклепочных соединений; оно связано с их износом, который главным образом зависит от величины суммарных перемещений (сдвигов) по плоскостям контакта соединения. Эти сдвиги в свою очередь находятся в прямой зависимости от интенсивности движения поездов, напряженного состояния соединения, характера динамического воздействия. Большое влияние на скорость износа оказывают конструктивные особенности соединения и среда, в которой они работают. В связи с повышением интенсивности движения поездов, увеличением их веса и скоростей развитие этих дефектов может возрастать. Расстройство заклепочных соединений является серьезным дефектом, который наряду с увеличением динамического воздействия на соединение и снижением его сопротивляемости редко действующим максимальным нагрузкам приводит к значительному повышению концентрации напряжений у заклепочных отверстий. Исследования, выполненные в МИИТе, показывают, что коэффициент концентрации напряжений для заклепочных отверстий в зависимости от степени износа соединения может изменяться в несколько раз. Соответственно возрастает накопление усталостных повреждений и вероятность их усталостного разрушения, особенно в элементах, работающих на многократно повторяющиеся знакопеременные или растягивающие усилия.
Расстройство заклепочных соединений — процесс длительный. По мере износа соединения оно может работать в трех стадиях. В стадии I работы заклепочного соединения все усилие передается трением по поверхностям контактов соединяемых элементов. При этом у кромок заклепочных отверстий возникает минимальная концентрация напряжений. В стадии II работа соединения характеризуется передачей усилий как трением, так и непосредственно через стержни заклепок на стенки отверстий. Концентрация напряжений при этом у кромок отверстий возрастает. В стадии III (наиболее неблагоприятной) усилия передаются только через стержни заклепок на стенки отверстий и концентрация напряжений у кромок заклепочных отверстий достигает максимальной величины. Внешним признаком работы соединения в этой стадии служит расстройство заклепок. Переход в стадию III наступает раньше появления внешних признаков расстройства заклепок. В результате расстройства заклепок облегчается доступ к кромкам отверстий влаги и агрессивных газов, способствующих появлению коррозии и ускорению процесса развития усталостных и коррозионно-усталост-ных трещин.

Расстройство заклепочных соединений

admin — Sun, 30 May 2010 15:03:26 +0000

Расстройство заклепочных соединений в сквозных фермах наиболее часто наблюдается: в прикреплениях раскосов (особенно средних) к верхним узлам; в прикреплениях подвесок к верхним узлам; в прикреплениях продольных и поперечных связей между фермами; в пересечениях элементов решетки ферм.
В элементах проезжей части расстройства заклепочных соединений наблюдаются: в прикреплениях продольных балок к поперечным, особенно при отсутствии рыбок; в соединениях верхних поясных уголков продольных балок, непосредственно поддерживающих мостовое полотно. Аналогичные повреждения имеют место в элементах одностенчатых верхних поясов главных ферм при непосредственном опирании на них мостовых брусьев. Часто расстраиваются прикрепления продольных и поперечных связей между продольными балками. На развитие дефектов в этих местах оказывают влияние вибрация элементов при проходе поездов, а во многих случаях неправильная прирубка мостовых брусьев, в результате чего они опираются на элементы связей и вызывают в них дополнительные многократно повторные напряжения.
Наиболее эффективным и сравнительно простым способом замедления развития расстройства заклепочных соединений в узлах ферм является частичная замена заклепок крайних рядов высокопрочными болтами. В результате превращения заклепочного соединения в смешанное значительно уменьшается его износ, особенно в зоне расположения оставшихся заклепок. Кроме того, такая замена приводит к резкому снижению концентрации напряжений около отверстий, в которых вместо заклепок поставлены высокопрочные болты. Важно подчеркнуть, что чем раньше это мероприятие будет выполнено, тем больше его эффект.
Слабые заклепки обнаруживают, как правило, остукиванием заклепок молотком массой около 0,2 кг. Эту операцию выполняют следующим образом. Ударив сбоку по головке заклепки молотком, приставляют палец к месту удара и вновь ударяют по головке заклепки с противоположной стороны. Если заклепка слабая, то палец почувствует при этом легкое дрожание головки. Чувствительность этого способа повысится, если к головке приставить специальный боек в виде стального стержня длиной 10—12 см и толщиной 5—6 мм с утолщением на конце. Ослабленность заклепки можно определить и по звуку: при ударе она издает глухой дребезжащий звук.
Ржавые потеки из-под головок заклепок или из зазоров между соединяемыми элементами, а также трещины в окраске около заклепочных головок обычно являются внешними признаками неудовлетворительного состояния соединения. При наличии этих признаков производят детальную проверку остукиванием всех заклепок.
Дефектными заклепками следует считать и те, которые имеют плохо оформленные или пережженные головки, а также поставленные в неправильных отверстиях.
Наиболее часто встречающиеся дефекты заклепок представлены в табл. 1. Для полного выяснения качества заклепок рекомендуется производить выборочную их срубку.
В ответственных местах все слабые и дефектные заклепки в зависимости от характера их дефектности следует немедленно заменять высокопрочными болтами или новыми заклепками, а в отдельных случаях точеными болтами.
К заклепкам в старых мостах нельзя предъявлять в полной мере требования, которые обязательны при приемке новых мостов Замена одной заклепки из-за незначительного дефекта, например из-за несколько неполномерной или сбитой ее головки, может вызвать ослабление соседних заклепок, что приводит не к улучшению, а к ухудшению состояния соединения.

Усталостные разрушения

admin — Sun, 23 May 2010 15:03:51 +0000

Усталостные разрушения. В практике эксплуатации металлических пролетных строений железнодорожных мостов в последние годы участились случаи появления усталостных трещин в клепаных элементах. Вначале трещины отмечались в пролетных строениях, изготовленных по нормам 1875, 1884, 1896 гг , а в последнее время — в пролетных строениях, спроектированных по нормам 1907 г. и даже 1931 г.
Как известно, усталость материала — это процесс постепенного накопления повреждений при действии многократно повторных нагрузок, приводящий в определенных условиях к разрушению. Усталостные разрушения в виде трещин могут появляться при сравнительно низких напряжениях,Усталость — процесс избирательного разрушения. Накопление усталостных повреждений происходит в первую очередь в зонах максимальной концентрации напряжений. В клепаных пролетных строениях наибольшая концентрация напряжений наблюдается около заклепочных отверстий в прикреплениях и стыках.
В пролетных строениях сварных и усиленных с применением сварки наиболее опасными концентраторами напряжений являются резкие изменения сечений элементов, концы фланговых швов, дефекты швов (шлаковые включения, трещины, непровары и др.).
Большое влияние на усталость сварных элементов оказывают остаточные напряжения в зонах концентрации напряжений. Растягивающие остаточные напряжения могут значительно снижать, а сжимающие, наоборот, повышать усталостную прочность элементов. Усталостные повреждения могут усугубляться наличием коррозии.

Усталостных разрушений продольных связей между главными фермами

admin — Sun, 16 May 2010 15:04:49 +0000

Нередки случаи усталостных разрушений продольных связей между главными фермами, что связано с чрезмерными их колебаниями при движении поездов.
В пролетных строениях сварных и усиленных с применением сварки усталостные трещины могут возникать как в сварных швах, так и в основном металле. Трещины, как правило, возникают в зонах концентрации растягивающих напряжений от внешней нагрузки и остаточных напряжений, вызванных сваркой. К таким зонам относятся участки с резким изменением сечения, вызванным обрывом листов, приваркой планок, накладок, ребер жесткости, диафрагм; концы фланговых швов; различного рода заплавки отверстий и т. п. Характерные места появления трещин в сварном узле представлены на рис. 27.
При обследовании металлических пролетных строений на указанные места возможного возникновения трещин необходимо обращать особое внимание. Внешним признаком наличия трещин могут служить потеки ржавчины и шелушение краски. Крупные трещины можно обнаружить при тщательном осмотре невооруженным глазом или через лупу. Для обнаружения мелких трещин используют различные приборы (например, индукционный дефектоскоп типа ППД-1). Скрытые трещины и другие дефекты (непровары, шлаковые включения) обнаруживают рентгенографированием или гаммакрафированием, а также при помощи ультразвуковых и электромагнитных приборов (§ 24, 25).
В полевых условиях для обнаружения трещин обычно пользуются простыми способами. Участок, где подозревается трещина, очищают от краски и ржавчины, шлифуют наждачной бумагой с последующим протравливанием поверхности 10—15-процентным раствором азотной кислоты. После протравливания поверхность промывают водой, вытирают насухо и просматривают через лупу или микроскоп.
В некоторых случаях вдоль предполагаемой трещины хорошо заточенным небольшим зубилом снимают тонкую стружку. Разделение стружки подтверждает наличие трещины.
С целью предупреждения опасного развития мелких трещин участки конструкции, где они обнаружены (например, концы сварных швов, кромки элементов и т. п.), следует обрабатывать до полного их удаления наждачным кругом, зубилом, напильником, создавая выточку с плавным переходом во избежание концентрации в этих местах больших внутренних напряжений.
У концов более крупных трещин, ослабляющих сечение в пределах, допустимых для безопасного пропуска поездов (что надлежит проверить расчетом), рекомендуется просверлить сквозные отверстия диаметром 15—20 мм. Однако это не гарантирует от возможности дальнейшего развития трещин по другую сторону отверстий, а поэтому за такими трещинами следует установить специальное наблюдение. Опасные трещины после предварительного просверливания отверстий у их концов надлежит перекрыть накладками предпочтительно на высокопрочных болтах или в крайнем случае на заклепках или точеных болтах.
За элементами, в которых обнаружены трещины, должно быть установлено постоянное наблюдение.

Обязанности подрядчика

admin — Tue, 20 Oct 2009 18:37:45 +0000

Подрядчик обязуется в соответствии с переданной ему Заказчиком проектно-сметной документацией выполнить работы по объекту в соответствии со строительными нормами и правилами, иными обязательными требованиями и сдать Объект приемочной комиссии.
Подрядчик имеет право привлекать к исполнению своих обязательств других лиц (субподрядчиков), отвечая перед Заказчиком за результаты их деятельности.
5.2. Доставлять на строительную площадку необходимые для производства работ материалы, изделия, конструкции, комплектующие изделия, строительную технику (различные виды машин, механизмов, оборудования, временные и передвижные источники тепла и энергии, инвентарь и всякого рода оснастку, необходимые для выполнения работ) и осуществлять их приемку, разгрузку и складирование на стройплощадке.
5.3. Выполнять своими силами и средствами на территории строительной площадки (земельный участок, переданный Заказчиком по акту Подрядчику на период выполнения всех работ в рамках настоящего договора) и вне ее временные сооружения, необходимые для хранения материалов и выполнения работ по настоящему договору.
5.4. Обеспечивать выполнение на строительной площадке необходимых в период выполнения работ противопожарных мероприятий и мероприятий по технике безопасности, а также осуществлять природоохранные мероприятия, обеспечивать чистоту на строительной площадке и прилегающих территориях.
5.5. Подрядчик несет ответственность за охрану стройплощадки и Объекта до сдачи его в эксплуатацию.
5.6. Безвозмездно устранять дефекты, выявленные в период гарантийной эксплуатации объекта.
5.7. В срок 10 дней предупредить Заказчика и до получения от него указания приостановить работу при обнаружении:
• возможных неблагоприятных для Заказчика последствий выполнения его указаний о способе исполнения работы;иных, не зависящих от Подрядчика обязательств, которые грозят годности или прочности, результатов выполняемой работы либо создают невозможность ее завершения в срок.
5.8. Предоставлять Заказчику по его требованию образцы материалов для проведения испытаний и оценки их качества или результатов их испытаний.
5.9. При выполнении работ берет на себя обязательство не раскрывать посторонним лицам, не связанным с выполнением работ, характер и объемы выполняемых работ, условия оплаты. Данная информация является конфиденциальной.
5.10. Подрядчик обязуется вывезти в недельный срок со дня подписания акта о приемке завершенного строительством Объекта за пределы строительной площадки принадлежащие ему строительные машины и оборудование, транспортные средства, инструменты, приборы, инвентарь, строительные материалы, изделия, конструкции, демонтировать и вывезти возведенные им временные здания и сооружения.

Ремонт и усиление опор

admin — Mon, 28 Sep 2009 15:59:23 +0000

Обеспечение надежности и долговечности опор мостов требует периодического проведения работ по устранению неисправностей в кладке. Возникающие в опорах мостов дефекты и расстройства можно разделить на следующие виды: разрушение раствора в швах между облицовочными камнями и блоками; повреждения поверхности кладки, подферменных камней, площадок и сливов; трещины; глубинное расстройство кладки, в том числе фундаментов; повреждение обратных стенок устоев и др.
В процессе текущего содержания мостов с целью устранения дефек тов в опорах расшивают швы, восстанавливают сливы и штукатурку, выветрившиеся поверхности на небольших участках, заделывают мелкие трещины и раковины.Расшивку производят цементно-песчаным раствором состава 1:1 или 1:2. Перед расшивкой шов очищают от слабого старого раствора и промывают напорной струей воды. После этого раствор с силой набрасывают мастерком в шов и разделывают специальным расшивником, создавая вогнутую поверхность глубиной 6 — 10 мм. При малых объемах работ для расчистки швов применяют зубило или крейцмейсель, а при значительных объемах — механизированный пневматический инструмент. Цементный раствор подают специальными нагнетательными насосами.
На сливных площадках опор периодически восстанавливают смазку цементным раствором. Старую, потрескавшуюся и отставшую смазку удаляют металлическими щетками и скребками, а затем на чистую, предварительно увлажненную поверхность наносят новую смазку из цементно-песчаиого раствора состава 1:1 или 1:2. По окончании нанесения смазки всю поверхность слива подвергают железнению (затирка металлической теркой и др.). При необходимости сливам придают уклон (не менее 1:10).
Наружные местные повреждения в бетонных и железобетонных опорах (выколы, раковины) исправляют оштукатуриванием цементно-песчаным раствором состава 1:1 (первый слой) и 1:3 (последующие слои). Перед оштукатуриванием поврежденный участок расчищают от слабого бетона зубилом и металлическими щетками, а арматуру очищают от коррозии. Для улучшения сцепления штукатурки на поверхность раковины наносят зубилом насечки и смачивают ее водой. Каждый из последующих слоев штукатурки можно наносить только после схватывания предыдущего. Для предотвращения образования трещин в штукатурке рекомендуется применять безусадочные цементы. В период твердения раствор следует периодически смачивать водой и защищать от прямого действия солнечных лучей.
Перекладка расшатавшихся кордонных или карнизных камней заключается в удалении из швов кладки старого раствора и заполнении их новым цементно-песчаным раствором состава 1:2. Сначала расшатавшиеся камни снимают, очищают (как и нижележащий ряд кладки) от старого раствора и промывают, а затем по уровню и отвесу устанавливают в проектное положение на клинья и в швы заливают раствор. Перед заливкой цементно-песчаного раствора швы снаружи заделывают бумагой, паклей и т. п., которые после схватывания раствора удаляют. Заключительными операциями являются расшивка швов и очистка металлическими щетками лицевых поверхностей камней и нижележащей кладки от потеков цементного молока и т. п.
При ремонте опор часто приходится устранять расстройства облицовки. При местных расстройствах (выколы, трещины) камни облицовки заменяют новыми с постановкой их на цементно-песчаный раствор состава 1:1 или 1:2.
При расстройствах больших участков облицовки для улучшения связи со старой кладкой в нее заделывают петли-анкеры, к которым новые камни крепят скобами, скрутками и т. п.

Ремонт железобетонных пролетных строений

admin — Fri, 25 Sep 2009 11:24:49 +0000

Общие сведения. В пролетных строениях железнодорожных мостов как из обычного, так и предварительно напряженного железобетона в процессе эксплуатации, а в ряде случаев и при изготовлении возникают дефекты в виде трещин, отколов бетона, отслоений защитного слоя, раковин и др. Как было отмечено в гл. II, многие из таких дефектов снижают долговечность пролетных строений, а некоторые — и грузоподъемность. В зависимости от характера дефектов целью ремонтных работ может являться обеспечение долговечности или восстановление грузоподъемности пролетных строений. Дефекты, уменьшающие долговечность, встречаются наиболее часто. .
При оценке долговечности следует также выявлять степень агрессивности внешней среды, которая может вызывать коррозию бетона и арматуры. В отличие от дефектов, выявляемых визуально практически сразу, действие агрессивной среды в начальной стадии обнаружить гораздо сложнее. Поэтому конструкции, предназначаемые к эксплуатации в среде, являющейся агрессивной по отношению к бетону и арматуре, требуют заблаговременной специальной защиты.
Существующие способы ремонта железобетонных пролетных строений можно разделить на два вида: 1) направленные на обеспечение долговечности конструкций и 2) восстанавливающие грузоподъемность. В соответствии с указанными способами ремонта применяют и свои методы ведения работ, оборудование и материалы.
Ранее в обычных случаях ремонта для заделки дефектов железобетонных пролетных строений применяли цементные, цементно-песчаные растворы и бетоны на мелком щебне. Трещины в зависимости от величины раскрытия, мелкие сколы и раковины затирали цементным или це-ментно-песчаным раствором, а значительные сколы, вывалы защитного слоя восстанавливали с применением цементно-песчаных растворов или бетонов. От влияния усадки и недостаточного сцепления со старым бетоном восстановленные таким способом участки конструкций оказывались часто недолговечными.
В последующем для герметизации мелких трещин стали применять покрытие бетонных поверхностей битумным лаком, а крупные трещины перед затиркой цементным раствором разделывать на глубину до нескольких миллиметров. Разделка трещин перед затиркой цементным раствором в известной мере повысила эффективность герметизации, однако не настолько, чтобы исключить повторные ремонты.
В последние годы в ряде научно-исследовательских организаций проводятся исследования, связанные с созданием новых способов заделки трещин, а для работников служб пути разработаны (ЦНИИ МПС) Указания по защите от коррозии и заделке повреждений бетонных и железобетонных конструкций мостов в первой редакции в 1963 г. и во второй, действующей в настоящее время, в 1966 г.
Основные положения этого указания сводятся к следующему. Прежде чем приступить к ремонту участков пролетных строений с видимыми дефектами (трещины, отслоения, сколы и т. п.), необходимо тщательно освидетельствовать работу водоотводных устройств (гидроизоляция, трубки, желоба, сливы, перекрытие деформационных швов и т. п.) и привести их в состояние, исключающее проникание воды в тело конструкции. Без этого только ремонт дефектов не эффективен.